行駛完之後測試人員先行把置物箱打開，看看位於車箱置物空間下方的電池有沒有進水的狀況產生。 假設沒有進水就先將電瓶正極接頭拔除，同時把測試表正極插入電瓶接頭、負極夾到車台上。 另外還有洗車試驗與涉水試驗，不過因為時間緊湊的關係，這次 ARTC 便演繹最後一項給在場媒體們看。
總之，ECU電腦就是用來控制引擎點火與供油量的裝置，等級愈高運算速度愈快的ECU，引擎的燃燒效率、最大馬力、省油率等表現就會愈好，也因為ECU控管了引擎的運作系統，因此適度調整ECU內部的程式邏輯，就能改變引擎的個性，這也是ECU優化調校的主要過程。 而現在新出款的車輛電腦管理的範圍不僅僅這麼簡單，事實上相當複雜，例如進氣流量、壓力、負載電壓、爆震管理、空氣含氧量、溫度、空燃比、點火、噴油等，有的系統還管理行車資訊，兼有學習功能、防盜等。 整車測試耐久性試驗主要是在 ARTC 場內進行實際模擬道路，依照不同的測試條件進行長達28km循環個項目一次的連續性試驗。
本網站所提供之股價與市場資訊來源為：TEJ 台灣經濟新報、EOD Historical Data、公開資訊觀測站等。 本網站不對資料之正確性與即時性負任何責任，所提供之資訊僅供參考，無推介買賣之意。 Quick Shift快速排檔系統的優勢在於，能夠在離合器不分離的情況下快速入檔，減少動力流失（掉轉）以創造出更好的加速表現，對於分秒必爭的賽道而言快排絕對有其存在道理，而用於一般日常生活，也能大幅減低換檔時的車身頓挫感，提升行車品質，只能說快排就是一種一旦要習慣了那就回不來了的超方便輔助系統。 講到電控輔助，民國108年即將要全面列為標準配備ABS絕對是大家最耳熟能詳的一項，ABS全名Anti-lock Braking System防鎖死煞車系統，最早使用於飛機，近幾年開始大量運用於機車領域，藉由ABS主機極高速的運算，在偵測到煞車鎖死的瞬間迅速釋放，回復抓地力後再立刻加壓，每秒數十次反覆做動，以達到最大制動效果。 隨著技術進步，車子越做越快，從前被視為高牆的300km/hr如今也只是小菜一碟，新出廠的車款馬力重量比更是一台比一台瘋狂，想安穩的駕馭猛獸，電控成了不可或缺的韁繩，而系統類型百百種，各家車廠又有自己特有的稱呼與縮寫，究竟誰是誰而功能又是些什麼呢？ Colin Edwards 就曾提出質疑，他懷疑統一的ECU 如何能處理各家不同脾氣的引擎、車架。
這項標準是以車廠公布「儀錶顯示殘電區域與自行宣告距離」為基準，速度以 30km/h正負1的情況下來進行，只要電量顯示開始閃爍時，就開始進行剩餘里程判定，最低不得低於 2 km。 當然這項測試 ARTC 這邊也會自行推算電量顯示一格大概還可以行駛多少公里。 小型輕型機車為輸出馬力小於1.34hp、車速低於45km/h；普通輕型機車為輸出馬力1.34~5hp、車速高於45km/h；普通重型機車為輸出馬力5hp以上未滿40hp；最後大型重型機車為輸出馬力達到40hp以上未滿54hp(黃牌)、輸出功率達到54hp以上(紅牌)。
汽車電腦 汽車上的電腦又稱行車電腦,即電腦控制模組;是利用簡單的邏輯閘與積體電路原理處理一些簡單的電子訊號與運算而已.藉由汽車上各部分之… ECU(電子控制單元) ECU電子控制單元,又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。 替換式電腦完全無需考慮到原廠數據的局限性，所有數據任由技師隨意設定。 雖說替換式電腦有著無比強大的可調性，但這種電腦也正因沒有固定的形式與規格，一切需要從頭開始。 至於多困難，光是讓車輛正常啟動後怠速穩定，一兩天的調校時間一點也不稀奇，所以這種替換式電腦多用於不計成本的職業車隊。 ECU（Electronic Control Unit）電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。
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在「車身」與「保全」部分，兩者分別占2010年車用半導體市場比重的17.2%與6.1%。 ecu 機車 此領域是指附加於汽車車體上的電子裝置，包含儀表板、遙控器與相關保全設備、空調、電動車窗、電動椅等。 未來成長動力除上述各項的搭載率增長，還有胎壓偵測器的導入等。 預估車身與保全應用在2010～2014年的年複合成長率分別為5.3%及5.1%。 MCU要提升處理性能，必須從其核心及軟、硬體系統架構下手以富士通新一代MCU的FR81S CPU核心為例，它的工作性能達到1.3MIPS/MHz，比上一代FR60核心高出30%的處理效能；因具有內置式單精度浮點運算單元（FPU），能夠滿足圖像處理系統和那些需要浮點操作功能的系統（如制動器控制）要求。
所謂的“ECU程序”，其實就是一套運算法則，它存放在儲存器內，對從輸入設備經控制器轉化而來的信號，處理生成對應的指令信號，從輸出設備傳輸出去。 電控單元的功用是根據其內存的程序和數據對空氣流量計及各種傳感器輸入的信息進行運算、處理、判斷，然後輸出指令，向噴油器提供一定寬度的電脈沖信號以控制噴油量。 行車電腦 行車電腦ECU中儲存數據的單元分為ROM以及RAM,存儲器ROM中存放的程式是經過精確計算和大量實驗取的數據為基礎,這個固有程式在發動機工作時,不斷地與採集來的各感測器… ECU調校 ECU調校,是指以汽車發動機的生產、裝配工藝公差、各項實驗數據等為基礎,通過改寫程式的方法,將汽車發動機供油、點火等等的曲線在原廠數據基礎上進行更加精細的調整,…
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為何新式外掛電腦只需針對上述幾個Sensor進行跨接就能獲得動力提昇效果？ 這是因為這些新式外掛電腦對應的車型，都是新世代渦輪增壓車，這些車輛上的ECU電腦相當聰明，能隨時偵測空燃比與爆震訊號，自動補正供油量與點火時間，因此Tuner只要想辦法在原車ECU電腦未察覺異狀的情況下，調高增壓值，原車ECU就能自動補足供油量，達到引擎不故障又能提昇出力的改裝效果。 不過隨著造車科技進步、原廠ECU控制系統日益複雜下，過去的Trust e-manage運算速度已追不上新式電腦，因此大家可能認為想要調校ECU內部程式，似乎不再像過去般容易，但這是事實嗎？
- 官方統一版ECU 仍然可以對ECU 本身做一些基本的改寫，循跡系統可以使用，但無法使用自己的參數。
- 緊接著我們就來到了室內實驗室，一樣看到大型車體動力計，經詢問之下才知道原來內燃機機車與電動機車使用的為同一組，而測試時前方大型抽風機會啟動，提供送測車款在連續測試時散熱用。
- 在本公司成立之際，陸續承接過工業技術研究院機械所智慧車輛之引擎管理單元以及馬達驅動控制器之設計案，對於油電複合動力車輛之整車控制器軟韌體開發及相關引擎相關控制之硬體電路設計專業度受到肯定。
- 而在行車記錄器由機械式逐漸轉為數位式後，如日本、中國大陸以數位式行車記錄器為市場主流之區域，開始出現一些地區性的數位式行車記錄器供應商。
- 在使用彈射起步時，首先必須先將系統切換到Launch Control模式，左手緊拉離合器並且踩入一檔，入檔後將由門全開，此時系統便會將引擎轉速維持在最佳位置，而騎士則必須控制離合器釋放，起步之後油門依舊維持全開Wheelie Control則會接續之後的控制。
以這次測試車型e-MOVING ecu 機車 來說，其最高時速要高於25km/h、不得超過45km/h。 再將油門灌到底騎乘10分鐘後，檢測儀器會同步觀察馬達與電池的溫度來做數據紀錄。 之後則會進行從靜止到最大速度時維持最大速度行走200公尺的測試。
新款外掛電腦改裝難度就簡單許多，安裝時採用快速拆裝接頭，只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可，因此大約不到1個小時就可完成安裝，完全顛覆過去對外掛電腦印象。 而目前寫入式晶片的調校方式，主要可區分為OBD-2直接寫入與ECU外殼開板等兩種技巧，前者擁有極高的便利性與快速性，只要透過手提電腦與OBD-2專用連接器，就能將新的電腦程式，就由OBD-2診斷插頭灌入原廠ECU電腦內，完全不須拆卸任何零件就可完成ECU Tuning的動作。 ECU會透過各種感知器偵測引擎運作狀況後，再將訊號送至電腦中運算，電腦依照運算後的結果，來提供引擎的最合適的噴油量及點火時機，這時引擎就能獲得更好的燃燒效率與出力。 在汽車改裝領域中，除了硬體設計與搭配外，後續軟體調校是否得宜，才是發揮整體套件潛力的關鍵所在，而隨著造車科技演進，汽車ECU的種類與進化，早已突破過去人們的想像，也使得ECU Tuning變得更多樣化，到底該如何選擇正確的軟體進行調校，將是本單元所要探討的重點。 但由於現代汽車ECU的性能越來越強大，自我保護程度更高，外掛式電腦的操作難度也越來越大。 Face基於日前微軟官方表示 Internet Explorer 不再支援新的網路標準，可能無法使用新的應用程式來呈現網站內容，在瀏覽器支援度及網站安全性的雙重考量下，為了讓巴友們有更好的使用體驗，巴哈姆特即將於 2019年9月2日 停止支援 Internet Explorer 瀏覽器的頁面呈現和功能。
針對目前公司開發的可程式供油點火電腦產品，迄今已陸續申請各國專利以保護核心技術，亦已申請多國商標。 一 臻暉隆車電科技股份有限公司主要研發各式噴射引擎的供油點火電腦與專業前後裝產品的設計開發，本公司為高成長型之小公司，擁有素質相當優良的專業技術團隊，能夠完整掌握產品之規格制定階段、軟韌硬體設計開發階段、樣品製作階段、測試階段、量產階段以及產品包裝階段的完整流程，因此在塑造自有品牌以及產品形象方面擁有絕對的自主權。 分析各產品類別在車電次系統的使用比重，ASSP/ASIC較偏重在「車載資通訊與娛樂」，微控制器則是較偏重動力傳動、底盤控制與安全。 類比與功率電晶體在各次系統使用比較平均，至於感測器則是偏重在動力傳動及安全。 在車用安全應用領域的帶動下，使微控制器成為2010～2014年成長率最高的產品類別，年複合成長率達10.8%。
而在續航性能試驗中如果發生電力耗盡、或是車速低於即時車速 2 公里以上的狀況，測驗就會直接結束。 這次示範的電動機車為中華 e-MOVING，因為電動馬達輸出馬力小於1.34hp算在小型輕型機車，因此使用斜率12%的斜坡測試道來進行測試。 由於 e-MOVING 具備 POWER 動力輸出模式變更，因此測試時會以最大動力模式來進行。 當機車起步後油門把手轉下到底，以最大動力輸出的模式行駛到坡道一半時，會暫停並在斜坡上重新起步，以測驗上坡路段的爬坡性能。 改裝ECU，就是通過改變處理問題的方法(原先設定好的ECU程序)，來達到改變發動機運行的目的。
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如前圖所示，車內各種不同的系統控制都需要仰賴 ECU，因此隨著系統複雜程度的提高，車內 ECU 的數量也逐漸攀升，資料顯示，目前雙 B 的高階車款，一台車上已有上百個 ECU。 所謂的新款的外掛電腦，相對於過去大家認知上的傳統外掛電腦，例如：e-manage、AEM、F-con SZ等產品，兩者是完全不同的產品，前者其功能比較像「渦輪壓力控制器」，且還是隨插即用型，即使不用調校也能發揮效果。 傳統外掛電腦安裝時，需先連接一大堆線路，之後再掛上空燃比錶，上路撰寫電腦供油程式完成後，引擎動力才能有所提昇，整個工時少則2天，多則一週，視硬體改裝條件而定，改裝項目愈多、幅度愈大，調校時間就愈長。 緊接著我們就來到了室內實驗室，一樣看到大型車體動力計，經詢問之下才知道原來內燃機機車與電動機車使用的為同一組，而測試時前方大型抽風機會啟動，提供送測車款在連續測試時散熱用。
這次 ARTC 就特別開放了一個電動機車檢測的單元供媒體參加，也讓外界得以了解電動機車上市前是如何通過 TES (Taiwan E-Scooter)輔助測試並拿到補助的。 外掛式改裝ECU，簡單說就是通過將信號“偷偷”更換，欺騙帶有保護程序的ECU來達到改變執行程序的目的。 首先，外掛ECU將各個傳感器所反饋回ECU的信號進行攔截，針對需要調整的信號進行修改(可以理解為作弊，目的是騙過原廠ECU)，將本來超過原廠ECU認可上限的信號變成正常信號輸入原廠ECU，ECU接收到“正常信號”後將原廠設定的執行程序輸出至外掛ECU，這時外掛ECU再將信號進行修改(這時原廠ECU發出的指令並不適合執行元件進行工作)。 ecu 機車 ECU一般都具備故障自診斷和保護功能，當系統產生故障時，它還能在RAM中自動記錄故障代碼並采用保護措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發動機的運轉。
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觀察2006～2010年全球車用半導體市場規模，其占整體半導體市場比重維持在7～8%之間。 除了與衛星定位追蹤、e-call緊急救援及保全等功能結合外，車載資通訊系統在智慧手機、黑莓機、小筆電、iPad等具聯網功能的手持式裝置快速普及下，車載資通訊系統與手持式裝置的互動性日益受重視，車內車載資通訊系統車載機在各項應用的帶動下，預期未來仍將維持高度成長。 電噴車的維修一直令習慣於維修化油器車型的修理工們感覺無從下手，今天我就分析一個更換ECU後不能 … 6278 機車噴射電腦ECU ecu 機車 麻煩各位大大給我一些意見就是我是5期噴射勁戰有天我騎車騎在路上！
微控制器（MCU）作為汽車電子系統內部運算和處理的核心，也遍布懸掛、氣囊、門控和音響等幾十種次系統（Sub-System）中。 HCU作為整個混合動力系統的主控制器，承擔了整個系統的能量分配、扭矩管理、等功能。 HCU還是ABS執行機構，一般由增壓閥（常開閥）、減壓閥（常閉閥）、回液泵、儲能器組成。 MCU是Micro Controller Unit的縮寫，即微控制器，主要是在汽車的各種外圍電路與介面電路連接之間的控制，在溫度方面民用級般在0-70之間，現在對MCU的研究主要在於凸顯其對象的智能化控制能力。 ˇKYMCO G DINK擁有270cc的單缸動力，原廠為了符合國內環保法規而對馬力以及轉速限制封印許多，想要擁有更多更迷人的動力反應，更換供油電腦是解開對速度限制的第一步，提供更多熱血車友快速又有效率的改裝方式。 安裝上車之後首先調整TPS節流閥開度開關電壓校正；將車輛電源關閉超過五秒，並且確認排氣管上的原廠窄域含氧感測器有確實接上。
ECU-TEST ECU-TEST是由位於德國德勒斯登的TraceTronic公司開發的一款用於嵌入式系統測試驗證軟體工具。 自從2003年首次發布ECU-TEST,該軟體成為了汽車ECU開發的標準工具,同時也逐步… 注意：ECU升級只是提高了燃燒部分的精準度和加快ECU的運算速度，只要對汽車正確駕駛、合理維護，不會對發動機有任何的傷害，新車的磨合期均可安裝，升級後的車輛有個磨合期，在7天左右，500公里左右，高速有利於程式的匹配。 然而這時問題就出現了，當輸入信號超出ECU內默認的正常值（過多或過少），不僅調校無效，更加有可能亮起故障信號燈。
影音多媒體應用包括收音機、CD播放機、DVD播放機等，占2010年車用半導體市場比重為6.6%。 而由於數位影音內容的普及，CD與DVD播放機亦將漸被數位媒體播放機取代，上述趨勢對增加半導體需求的效益不大，因此該領域2010～2014年的年複合成長率僅0.8%。 除去2009～2010年短期不均衡之因素，在汽車朝電子化之發展趨勢下，平均每台汽車之半導體用量可望持續提升，估計在2011～2014年，此數值可成長至300美元上下。 2010年全球車用半導體市場隨著景氣復甦，各地區之汽車生產數量大幅回升，呈現高度成長。 根據WSTS之統計，市場規模可達230億9,400萬美元，年成長率高達44.4%。
這時我們能做的，是讓這個信號不超出正常值；要么乾脆放棄這個原裝設定的法則，當然就是不用原裝電腦；又或者狡猾地用另外一套電腦實現你的運算法則，而同時讓它“騙”原廠ECU。 在全球政府積極推動新能源車之下，使此市場深具成長潛力，吸引包含既有車廠及新進車廠的關注與投入。 新能源車在動力傳輸等部分異於以引擎為動力的傳統車，形成包括電池、馬達、變頻器、電源及電池管理IC、功率電晶體等的供需缺口。
車用MCU連接的外圍相當多樣，而連接的介面可能是UART、頻率同步串列、LIN-UART 和 ecu 機車 I2C，因此必須具備彈性的介面連接能力。 為了滿足此需求，富士通將內置式多功能串列介面用作串列通信介面，並透過軟體方式來切換上述各種介面，以靈活支持外部組件的通信規範，並提高系統設計的自由度。 新系列MCU還提供LIN-UART 的6條通道，從而能夠與更多控制單元進行通信；其中MB91725系列因具有定時器功能的多條信道和 A/D 轉換器，更容易達成各種功能的整合。 2、VCUVCU電動汽車整車控制器（VCU，Vehicle Control Unit）是電動汽車動力系統的總成控制器，負責協調發動機、驅動電機、變速箱、動力電池等各部件的工作，具有提高車輛的動力性能、安全性能和經濟性等作用。 早期快排多為機械式，而現在多以電子式為主，當騎士進行升檔時，只需腳背輕勾打檔桿，上頭的感測器便會被觸發，透過與ＥＣＵ整合引擎此時便會短暫（８０毫秒以內）切斷點火，減少動力軸附載，並藉此空檔迅速切入檔位，原理類似於收油門無離合器換檔，但速度極快。 而在新款的電子快排中還支援了降檔的功能，需要降檔時只需採下打檔桿，後續包含補油的動作快排系統都能完美處理。
對Dorna 來說，與Magneti Marelli 簽約只是第一步。 真正的目標在於：何時讓所有MotoGP 賽車都裝上統一版ECU。 ecu 機車 三大車廠對統一ECU這件事上並不一致：DUCATI 表示他們能接受統一版ECU。 而YAMAHA 則是說，他們能接受官方在硬體方面統一，但不打算接受軟體統一。 而HONDA 則對此發出強烈的抗議，他們甚至威脅說，如果Dorna 敢規定統一ECU，他們就要放棄MotoGP，轉到WSBK。 適逢Ford Taiwan總代理福特六和在台成立50週年，一場時宜冬至的媒體餐敘用以紀念並將過去福特六和在台灣的發展沿革再次回憶，然而比起用餐或者單純資訊方面的宣導布達，純電休旅Mustang Mach-E的實車亮相以及宣告2023年正式導入的消息，可說是為這50週年里程碑寫下在台的全新篇章。
三大車廠跟CRT 賽車最大的差別除了引擎性能以外，就是強大的電子系統。 為此，Dorna 打算將CRT 賽車與工廠原型的距離縮小，靠的就是統一ECU以及限轉。 反觀新款外掛電腦改裝難度就簡單許多，安裝時採用快速拆裝接頭，只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可，且外掛電腦內已有調校好的專車專用程式可用，不需另外調校也能使用，因此大約不到1個小時就可完成安裝，完全顛覆過去對外掛電腦印象。 這個金屬盒子就是負責監理引擎所有運作的ECU電腦，包含進氣流量、壓力、負載電壓、爆震管理、空氣含氧量、溫度、空燃比、點火、噴油等，有的系統還管理行車資訊，兼有學習功能、防盜等功能，相當複雜全面。 現在新出款的車輛電腦管理的範圍不僅僅這麼簡單，事實上相當複雜，例如進氣流量、壓力、負載電壓、爆震管理、空氣含氧量、溫度、空燃比、點火、噴油等，有的系統還管理行車資訊，兼有學習功能、防盜等。
汽車必須適應不同國家的氣候環境並且兼顧長期移動及安全性，因此，除了在車身內裝的車載系統所需 IC 元件對環境要求較低以外，其餘多數的車用電子零件必須在嚴苛的環境下進行運作。 以可忍受環境溫度來說，對一般 IC 的要求最多為零下 10°C～70°C，但對車用電子的要求必須從零下 40°C～155°C，並且達到千餘次循環，再加上抗濕負載，抗高溫、耐震、故障率的要求都比一般消費性電子零件要求嚴格許多。 AUTOSAR制訂的標準規範包括基礎軟體模組化、運行環境（RTE）和應用層面，其中的基礎軟體模組化能提供不同車廠生產的車款和電子零件供應商，足夠降低研發成本，藉由「運行環境」實現不同ECU之間的訊息交換（說白一點就是指定軟體也要能應用在不同的硬體），能適應複雜的軟體架構。 為了提高性能、增加安全性和環保效益，ECU變得像家用電腦一樣，可以下載軟體更新。
預估2010～2014年安全相關應用的複合成長率達8.2%。 在車輛的電子化程度日益升高，各車電次系統持續發展新興應用刺激半導體需求之下，全球車用半導體市場可望保持成長態勢，預估至2014年可達281億4,600萬美元。 就平均每台汽車之半導體用量(全球車用半導體市場除以全球汽車產量)分析，由於2009年全球汽車產量因金融風暴而大幅下降，且車廠對零組件態度為消化庫存優先、新增採購保守，使得車用半導體市場衰退幅度更大，因此平均每台汽車之半導體用量由2006～2008年的270～280美元，劇跌至256美元。
在一些汽車工業發達的國家，ECU調校是買車時提供的一項有償增值服務。 由於每輛車出廠的情況不盡相同，加之一些車採用的技術有可能不適應具體實際的要求，最佳化調整行車電腦（ECU）除了可以讓發動機提升輸出功率、加速性和運行穩定性外，還可使車更好地適應相關的路況和環境。 外掛式改裝ECU，簡單說就是通過將信號“偷偷”更換，欺騙帶有保護程式的ECU來達到改變執行程式的目的。 首先，外掛ECU將各個感測器所反饋回ECU的信號進行攔截，針對需要調整的信號進行修改（可以理解為作弊，目的是騙過原廠ECU），將本來超過原廠ECU認可上限的信號變成正常信號輸入原廠ECU，ECU接收到“正常信號”後將原廠設定的執行程式輸出至外掛ECU，這時外掛ECU再將信號進行修改（這時原廠ECU發出的指令並不適合執行元件進行工作）。 改裝ECU，就是通過改變處理問題的方法（原先設定好的ECU程式），來達到改變發動機運行的目的。 所謂的“ECU程式”，其實就是一套運算法則，它存放在儲存器內，對從輸入設備經控制器轉化而來的信號，處理生成對應的指令信號，從輸出設備傳輸出去。
就現階段台灣相關IC廠商的技術水準來看，達成上述要求仍有相當差距，恐較難掌握此一商機。 由於動力傳輸部分為汽車核心組成單元，既有車廠仍以自行開發或與既有車電大廠合作為主，不足之處亦以新進大廠為優先選擇。 但如美國Tesla等新進(電動)車廠，由於規模小，在布局供應鏈時不一定能吸引大廠與之配合，而為台灣中小型廠商發展契機。 此外，微控制器、感測器等產品，因與動力傳動、底盤控制、安全等應用關聯度較高，車電廠商採購心態慎重且保守，傾向找特定廠商合作，故產業集中度偏高，前三大廠商市占率可高達七成或以上。 就產品類別而言，車用半導體可分為微控器、特定應用標準產品/特定應用積體電路、類比與功率電晶體、感測器及其他。
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