而陪同他们一同出征、竞逐桂冠的战马，就是川崎倾情全力打造的ZX-10 R。 川崎尚未完全公布ZX-10 R所有的细节参数，但我们只要想想第一代ZX-10R已经具备128.4kw/11700rpm的最大功率、115Nm/9500rpm的最大扭矩，以及0－400m只需10.12秒的加速时间、终极速度达到294km/h的顶级性能.。 電子巡航控制 – ELECTRONIC CRUISE CONTROL可以固定車速。
此外，李亞表示車頭的擾流比舊款佳，在高速行駛拉扯肩膊的強風大減，因此更舒適（減低風阻同時，車手更省力，並有助提升極速）。 據廠方形容新款KAWASAKI ZX-10R/RR的座姿經過全新修定，目的就是降低風阻，新風擋比舊款高40mm，軑把移前10mm，並且比舊款闊及低，使轉向更靈活，再者座墊的後方面積升高，腳踏升高5mm，聽起來座姿比舊款更賽車化更俯伏，讓騎士在高速躲在風擋後，可進一步減低風阻。 所以ZX-10RR全套連桿重量輕了400克，曲軸慣性力減少了5%，極限轉數提升了600rpm，峰值馬力達到204ps。
zx-10r: KAWASAKI 2019 ZX-10R / ZX-10R SE / ZX-10RR
在5.077公里長的Motorland Aragon賽道上，充裕的直線使車手們可以用最大限度發揮新車的頂級性能。 今次測試令到Kawasaki和車隊對2021新戰車的空氣動力和機械性能有更深入的了解。 Kawasaki說，強如ZX-10RR可以擊敗所有對手，但始終仍然要面對挑戰，那就是如何突破自身。
新款2021 KAWASAKI ZX-10R正式曝光，車子分別有標準版及限量500部的ZX-10RR，後者是專為WSBK的賽例而設，廠方必須生產最少500部，才符合生產性街車的參賽資格，而她的引擎轉數及馬力輸出均比標準版大。 今代KAWASAKI ZX-10R/RR的車頭設計備受車迷熱議，但根據李亞（憑著ZX-10RR奪得6屆WSBK世界冠軍）的試車報告及廠方的介紹來看，新車頭能夠製造強大的下壓力，故此新款ZX-10RR無需使用定風翼，看來廠方著重實際作用多於美觀。 RR版使用Pankl生產的鈦合金連桿及輕量化活塞，總共減少500g，配新款氣門彈簧等等輕量化配件，使轉數比標準版高，改裝潛能更大。 水滴型的探照灯式双前灯设计，晶莹剔透的双灯嵌入头罩就像扬起的剑眉，在营造英姿飒爽的硬朗造型的同时又流露出咄咄逼人的杀气；浑然天成般的头罩具有优异的空气动力性能，而位于头罩中央的高效Ram Air进气口，更是川崎忍者系列的家族式招牌标志。 这项改进连同重新设计的燃油喷射程序和雾化效果更佳的燃油喷射咀，为骑手提供了更灵敏、更爽快干脆的扼流阀响应，无论是入弯降速、出弯强加速或者是直线加速，都让骑手称心如意。 2021年的ZX-10R，取消了配備KECS電子避震的SE版，只剩下單R和孖R版本。
更重要是所有ZX-10R的機器都改良了閥動器的設計，由閥挺杆設計Tappet-style valves改為指形從動滾輪設計Finger-follower valve，指形從動滾輪鍍上DLC塗層，令閥動器所有活動組件更耐磨，令到單R的馬力輸出高達203ps。 KAWASAKI ZX-10R在2019提出多項改良，KQS雙向快速轉波器、BFF前叉、BFRC lite尾避震和高規格的Brembo M50制動系統通通都有，更細分為三個型號：分別是ZX-10R、機器更高轉的ZX-10RR和配備電子避震的ZX-10R SE。 此外還有彈射起步 、彎道式ABS(廠方稱智慧式防鎖死煞車系統KIBS)、引擎煞車調校及攻彎管理功能。 ZX-10R是一臺賽道機器，配備了高規格的Balance Free避震和Brembo制動系統。 至於SE版，除了配備KECS電子避震和Marchesini鍛造合金輪圈之外，車漆也更耐用，抗刮耐磨性更高，並可吸收輕量撞擊力量。 更新的車把和腳踏板位置使騎行位置更具侵略性，而新穎的座椅設計可幫助騎手縮進風擋之後，直線行駛時將阻力降至最低。
”事实上 ZX-10R也确实凭借赛车般的性能受到世界各地车迷的拥戴，即使是向来以挑剔著称的狂热运动分子，也对其强大的动力性能和优异的控制性能极为推崇。 为此，世界著名机车媒体《机车世界》（Cycle World）在2004年和2005年连续两届将最佳超级摩托车（Best Superbike）的殊荣授予ZX-10R。 即便如此，深知不进则退、物择天竞的川崎，面对其他厂家摩拳擦掌、苦心磨砺的激烈竞争丝毫不敢怠慢，并于两年之后推出第二代ZX-10R，升级换代的动力系统、全新的底盘设置、优化的空气动力性能，让其获得晋级的强大能量，赛车潜力被进一步发掘出来。
作为提升发动机性能的补充配置，钛合金排气系统采用了复杂的 连接结构，内置蝴蝶阀以整饬排气脉冲波，从而优化全转速范围内的动力输出。 排气系统内同时还设置了催化转化器，尾气排放符合最严格的排放标准，当然，随着发动机性能的提升，对散热器也提出更高的要求，为此川崎工程师为ZX-10R配置了全新的轻量化Denso 散热器，结构紧凑但栅格更密，散热能力更强大，这与发动机的性能提升遥相呼应，为其提供最适宜的工作温度。 自上一代ZX-10R及ZX-10RR起，車子為追求更高轉數，引擎改用鍍上DLC(鑽石般硬)物料的搖臂式氣門，放棄舊款挺柱式氣門。 新款KAWASAKI ZX-10R/RR沿用挺柱式氣門裝置，水冷四衝程DOHC 16氣門直列4汽缸的規格不變，但散熱系統大幅提升，廠方在散熱水箱底下加設獨立油冷箱（舊款沒有），同時有助延長機油的壽命。 此外，廠方修改1、2及3檔的齒輪比，變得更近牙，配合更大尾牙(41T取化39T)，目的是提升低、中段加速反應，有助加快出彎車速。
新車以緊湊型LED大燈，新型Ram Air進氣口和更高的擋風玻璃為特色。 在前整流罩中間、頭燈之下的小翼，在高速時產生下壓力，有助把前輪保持在地面上。 排气系统的改善让看上去又冷酷又强悍的”超级忍者”，还具备了”侠骨柔肠”的一面，对环境表现出极大的亲善性。 為了表彰ZX-10RR在超級摩托車世界錦標賽中的卓越成就，廠方特別在忍者ZX-10R上使用River Mark車章。 英國KAWASAKI官網顯示，新款RR版馬力輸出204 PS / 14,000 rpm，扭力11.4 kg-m/11,700 rpm，馬力數字與舊款相同。 新款標準版馬力輸出203 PS / 13,200 rpm，扭力11.7 kg-m / 11,400 rpm。
Sport-Kawasaki TRaction Control – S-KTRC 川崎牽引力控制系統是基於賽車技術的預測牽引力控制系統，旨在通過最大程度地加速加速度來幫助車手在賽道上加倍努力。 至於孖R的ZX-10RR，引擎內的Connecting Rods，即係引擎曲軸和活塞之間的連桿，係由Pankl生產，採用的輕量化鈦合金製作。 更引人注目的是，ZX-10R首次武装了用于赛车的利器——转向阻尼器，它由著名厂家Ohlins专门为之研发，并且采用了双管式结构，可以避免猛烈驾驶时因阻尼液过热而出现的性能衰减现象，从而大大增强ZX-10R的攻弯性能，其优异的弯道稳定性甚至怂恿骑手以更快、更猛烈的方式过弯。 IMU-慣性測量裝置 – INERTIAL MEASUREMENT UNIT結合川崎專有的動態建模程序，來自IMU（慣性測量單元）的輸入可實現更加精確的車架定向感知，這是將川崎電子技術提升到更高水平的關鍵。
zx-10r: ZX-10RR更適合競賽使用
這樣可以減少長途旅行時右手的壓力，從而實現輕鬆的巡航，並為高水平的乘坐舒適性做出貢獻。 所以ZX-10RR全套連桿重量輕了400克，曲軸慣性力減少了5%，極限轉數提升了500rpm，峰值馬力達到204ps，還可以使功率出力帶更寬。 2005年9月份，川崎正式宣布：它将回到睽别经年的AMA超级摩托车赛场，罗致到麾下的悍将包括统治AMA超级运动赛的车手——冠军Tommy Hayden，以及首次晋级到超级摩托车赛事的新生力量Roger。
事实上，长期设计和制造飞机的川崎深谙高速行驶时空气动力性能的重要性，并充分利用在飞机制造中积累的经验、技术，为ZX-10R设计出具有优异空气动力性能的头罩、导流罩、尾翼以及座位下的双排气管，甚至连前后转向灯也内嵌于导流罩，将风阻系数降至最低。 这种苦心孤诣在一般情况不易发现，而一旦速度超过200km/h，骑手就会对川崎的精心设计叹服不已，强大的动力结合优良的空气动力性能，能够让“超级忍者”在直线加速时像利剑锐枪般穿破强大的风阻，如同强弩之箭射向终极目的！ 因此，川崎骄傲地宣称，第二代的ZX-10R凭借优良空气动力性能的流线型设计，将高速时的湍流效应降至最低，与上一代相比，在时速为280km/h时少损失了用来克服风阻的相当于7.5kW的功率。 当然，对于如此凶悍、风火雷霆的“超级忍者”，匹配超级强悍的制动系统至关重要，因此川崎工程师为其前轮配置了两只300mm浮动式菊花型制动盘和Tokico 四活塞辐射式卡钳。
zx-10r: ZX-10RR更適合競賽使用
这种首次运用在川崎的NINJA ZX-6R和ZX-6RR的辐射式卡钳，是利用卡钳的顶部和底部固定点，通过在卡钳后部而不是在传统的侧面或者前部位置嵌入固定螺栓。 这种来自赛车的制动技术，让卡钳安装得更加坚固，且在各种制动情况下都提供给骑手更好的制动反馈。 更令人喜出望外的是，第二代的ZX-10R还增加了GP大赛专用的辐射式前制动主缸，制动力更强大、制动效果更佳。 这种做法的作用是：在进入弯道前通常需减小节气阀开度以降低超高速度，而高速运转的后轮在突然受到发动机负载的强烈阻碍时，常出现不规则的颤抖、震动，伴随不和谐的咔哒作响，这影响了骑手对整车的性能控制。 而质量增加后的改进型飞轮，能够辅助滑动式离合器，有效抑制这种情况下后轮的不规则跳动，让骑手过弯时倍感安心。 新车架在转向头和新摇臂的枢轴处都改用了锻造件，工程师还略微提高了摇臂枢轴的安装位置，这与更加宽大的190/55ZR17后轮胎相得益彰，在2006 ZX-10R出弯加速时提供更稳定、更有效的驱动力。
4只43mm的米库尼扼流阀体，每只都配置了一对类似于铃木技术的蝴蝶阀门。 这种双扼流阀系统的特点是：一只阀门由骑手通过右把手的节气阀控制，而另一只则由运算速度极高的电控单元ECU掌管，这种双扼流阀系统让电子燃油喷射系统的响应更迅速、更平稳流畅，颇类似于等真空化油器的特性。 蝴蝶阀下面则是改进后的燃油喷射咀，雾化效果极佳，并与重新设置的燃油喷射程序相辅相成，在实现第二代的 ZX-10R强大的峰值功率同时，还让发动机中段转速范围内的性能有了大幅度的提升，而全转速范围内动力输送的线性特征更加鲜明。 长期参加各类比赛的经验和研发高性能跑车的技术积累让川崎认识到，强大的动力、灵敏有效的制动、优异的操纵性能都是影响赛车综合能力的要素。 其中，在动力方面，真正有助于骑手赢得桂冠的不是直线上的最高速度，而是出弯后的加速性能。 因此，川崎与公司的试车手反复测试后，着力提高了发动机中段转速范围内的动力性能，从而让ZX-10R具备了出弯后更为凌厉、一气呵成的强加速性能。
亦因為今代引擎達到歐五標準，排氣系統經重新修改，雖然前截排氣收集區縮小，但換來更長的消聲器作彌補，使車重較舊款增加1kg。 在ZX-10R的底盘中，发动机同时起到车架的强化单元作用，因此它对于车架的刚性和平衡有着重要影响。 其次，重新选择了发动机的安装位置，使得曲轴的位置略微增高，从而让整车的重心较以前有少许上升；同时气缸更加朝前倾斜，角度由原来的20度变成23度。 这是因为，川崎工程师要在进一步集中整车质量的同时，增强ZX-10R的操纵响应性，特别是提高车手过弯时左右移动身体来压弯以及出弯后恢复直立驾驶时的灵敏性，而重心略微提高后的ZX-10R完全实现了预先设想。 新車在棄用時下最流行的定風翼情況下，包圍在運用空氣動力學方面更講究。
在2020年十一月中KRT便為新ZX-10RR進行測試，新型Kawasaki Nnin的大膽造型，具有真正的空氣動力學目的，車頭小翼提供了多達17％的下壓力。 有趣的是，今代ZX-10R及ZX-10RR加入定速巡航模式，但發熱扭油筒需另外購買。 馬力模式就提供Sport運動、Road道路及Rain濕地，另外還有四個自定模式，防尾輪打滑的循跡系統 (S-KTRC)共有5段，並且可關閉，廠方表示修改4及5段調校後（介入最大），即使在彎中加速出彎，更聰明系統能夠修正升頭問題，讓騎士更貼地更高速出彎（換句話電腦幫助騎士控制馬力）。 電子方面，現在的高性能超電都是大同小異，而今代ZX-10R及ZX-10RR改用電子油門（沒有威也），並採用6軸IMU (慣性測量系統) ，偵測車身動態及速度，向所有電子輔助駕駛系統提供精準數據，快速電子轉檔亦成為常規裝備。
尽管车架形状和转向头位置有了变化，但轴距依然控制在原来的标准，并且采用了与雅马哈YZF-R1相同的短轴距、长摇臂设计思路，具有更好的操纵性能。 此外，减震系统也得到了强化，刚柔并济的43mm倒立式前叉完全可调，且内部诸多零件均采用合金材料制作，有效减少了质量；底部连接的Uni-Trak中央减震器，其弹簧预载、压缩阻尼、回弹无级均可调。 2004年首度亮相Ninja ZX-10R一经推出，就引起业界一片哗然，川崎摩托车公司市场部的副总裁Tom Orbe当时就说：“Ninja ZX-10R绝对不会辜负川崎的威名，它具有最佳的功率重量比，达到了强悍动力与控制性能的完美平衡，将在赛道上给予骑手更多的帮助。
所以他們準備了2021 新款ZX-10R和全球限量生產500臺的ZX-10RR。 43mm Showa倒立前叉，回彈、下壓及預載調校，行程120mm。 2 x 330mm剎車碟，配Brembo M50 4活塞放射式卡鉗，與上一代相同。 李亞Jonathan Rea憑著舊款ZX10R及新款ZX-10RR取得連續6年WSBK世界冠軍，而新款ZX-10RR的大量改良均來自賽道經驗及車隊的建議。
除此之外，节气阀还配置了专用滑轮，尽管它对于改进发动机性能没有实质性作用，但却能有效消除传统节气阀操纵时的滞重感。 它的尾翼形状做了一些修改，据川崎称新设计的尾翼能有效减少ZX-10R后部气流对骑手的干扰，改善影响加速性能的湍流效应。 复杂连接的 排气系统，两只排气管从座位下高高朝天扬起，不仅烘托出像杜卡迪超级战车999那样的简洁明快风格，而且能够消除排气管传统安装位置所造成的湍流，从而进一步提高ZX-10R的气动性能。
留意204ps是不計ram-air的模擬計算效果，是結結實實的204ps。 此外，避震經過細心調較，更適合競賽使用，也配有Marchesini鍛造合金輪圈。 新設計不但增加輸出，減低了閥動器的重量和慣性力20%，令機件在高轉表現更穩定耐用，也可以採用輪廊更進取的凸輪軸。 203ps只是原廠交車的起步點，少許改裝便可以把馬力進一步提升。 2006 ZX-10R出弯后的加速性能得到了改善，因为据称更重的飞轮能够帮助抵销强加速时前轮抬起的倾向，从而为后轮提供更加稳定、强劲的驱动力。 川崎（Kawasaki）的巡航控制系統只需按一下按鈕，即可保持所需的速度。
- 更引人注目的是，ZX-10R首次武装了用于赛车的利器——转向阻尼器，它由著名厂家Ohlins专门为之研发，并且采用了双管式结构，可以避免猛烈驾驶时因阻尼液过热而出现的性能衰减现象，从而大大增强ZX-10R的攻弯性能，其优异的弯道稳定性甚至怂恿骑手以更快、更猛烈的方式过弯。
- 尽管车架形状和转向头位置有了变化，但轴距依然控制在原来的标准，并且采用了与雅马哈YZF-R1相同的短轴距、长摇臂设计思路，具有更好的操纵性能。
- 新款KAWASAKI ZX-10R/RR沿用挺柱式氣門裝置，水冷四衝程DOHC 16氣門直列4汽缸的規格不變，但散熱系統大幅提升，廠方在散熱水箱底下加設獨立油冷箱（舊款沒有），同時有助延長機油的壽命。
- 事实上，长期设计和制造飞机的川崎深谙高速行驶时空气动力性能的重要性，并充分利用在飞机制造中积累的经验、技术，为ZX-10R设计出具有优异空气动力性能的头罩、导流罩、尾翼以及座位下的双排气管，甚至连前后转向灯也内嵌于导流罩，将风阻系数降至最低。
- ”事实上 ZX-10R也确实凭借赛车般的性能受到世界各地车迷的拥戴，即使是向来以挑剔著称的狂热运动分子，也对其强大的动力性能和优异的控制性能极为推崇。
上一代RR版及新款RR版，同樣有限量500部，專為參加WSBK(世界超級電單車賽)最少生產500部的賽例而設。 原來ZX-10RR的Connecting Rods，即係引擎曲軸和活塞之間的連桿，係由極稀有的輕量化鈦合金製作。 指形從動滾輪鍍上DLC塗層，令閥動器所有活動組件更耐磨，馬力也增加了3ps。 2019 ZX-10R的盤頂也會採用ZX-10RR的盤頂，無論是ZX-10R、ZX-10R SE和XZ-10RR所有新引擎也會採用紅盤頭以作識別。 KAWASAKI頂級跑車ZX-10R細分為三個型號，分別是ZX-10R / ZX-10RR / ZX-10R SE。 2019年全線ZX-10R都有KQS雙向快速轉波器，新車馬力輸出高達203ps，主要功臣是改良了閥動器的設計，由閥挺杆設計Tappet-style valves改為指形從動滾輪設計Finger-follower valve。
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