若經查證發現檢舉人謊報或一再惡意檢舉，致影響他人權益及浪費行政資源，除依此規定得不予處理外，檢舉人將依檢舉具體個案情節負相關法律責任。 ▲部分大排氣量高性能V型引擎的排氣管，都是左右獨立的管路設計，目的也是在減少排氣干涉的問題，不過如何讓兩邊的排氣管路內壓力平衡，使引擎出力平順，是排氣管設計者需考量的新問題。 如果想追求更棒的排氣聲浪和更快的加速表現，U6 GT220還是有改裝的空間，也是許多讀者剛接觸改裝的第一課。 我們擺出原廠U6 GT220的排氣管與改裝的頭、中和尾段，來看看兩者之間的差異。 ●過去，設在排氣管收集廢氣位置的「嘩佬」(動力閥)透過控制排氣改善中、低段的馬力輸出，但電子科技日新月異，「嘩佬」在新一代電單車主要是消聲，與設於Motogp排氣管用作改變馬力的「嘩佬」不可混為一談，以下將有詳盡介紹。
- 改裝排氣管主要的目的，是在於減低回壓，讓進排氣的運作交替更順暢，也可謂增加氣門重疊時間之延伸，進而改變引擎出力特性、轉變扭力輸出時機、提昇高轉速的反應和流暢度。
- 四行程引擎的設計，原本就把進排氣行程獨立分開，造就成一個可完全燃燒之設計，也因為獨立進排氣行程之設計，讓燃燒過之廢氣，有充份的時間排出；空出氣缸之空間，以便吸入更多更密集的新鮮空氣，來使引擎有更良好的輸出功率。
- 其實許多超跑早已使用可變回壓閥門的設計，如圖中Audi R8 V10就是最好的例子，閥門就設計在排氣出口端，關閉時廢氣需經過網管與隔板後，繞比較遠的路徑才能排放出去，開啟後則可直接排放，導致排氣順暢性差異極大。
- 阻力大小和頭段的設計角度、中尾段的管徑粗細/觸媒大小、總體長度和彎曲角度、尾部消音器之迴路都有關連。
- 立法院法制局發布「改裝車輛妨礙環境安寧相關問題之探討」報告，直指車輛傳動系統、引擎部位或排氣管任意改裝轟隆作響，非但不會讓人羨慕，反而招來側目和厭惡，例如近期有高雄市哈瑪星地區居民抗議，改裝機車沿著哈瑪星、哨船頭飆速，一路往西子灣、柴山再折返，居民被噪音吵得苦不堪言，希望公部門拿出作為解決民怨。
原廠型排氣管雖然外觀溫馴，且加入較多的消音棉之後，能有效抑制排氣噪音，減少路上條伯伯的關注，不過內在卻已改為直通化，對於排氣效率提昇依舊有著相當程度的幫助，適合自排車或低調的車主使用。 更高檔的型式則將頭段排氣管的各歧管長度統一，致力於等長化，讓排氣脈衝一致化，徹底消除各歧管間的壓力差，不但有利於後段排氣管的回壓設定，更能使整體的吸排氣效率大幅度提昇，讓引擎高轉速時運作順暢。 最後在集合部分的型式上，最普遍的四缸引擎，若為四合一型式則強調不易干涉的高轉速馬力式樣，四合二合一則有利於中低轉扭力之表現，但二者設計之間也拜引擎的輸出特性與設計廠家的訴求特點，且等長頭段在NA引擎有著關鍵性的表現，對渦輪車來說也能提昇相當的效果。 以上如此眾多的原理敘述，或許讀者一時也無法完全理解其中理論之真諦，但改裝排氣管前，必先確認自己所需之特性，好比自排車自動換檔時機受制，千萬別更換管徑太粗、直通性太大之製品，否則將喪失低轉扭力，嚴重的話連高轉速都達不到。
渦輪引擎因有渦輪本體阻礙排氣效率，因為對於排氣管的設計往往可以比NA引擎來得寬鬆點，不過如果能將Down Pipe更換為排氣阻力更小的產品，對性能提昇往往相當明顯。 代觸媒大致都做成較輕較小型、來增進排氣速度，當排氣管整體口徑過大時，唯一能補救之道，就是在代觸媒段的改變，還能在增加馬力之餘也能兼顧中低轉之扭力，不過許多新世代車款一旦拔除觸媒，可能會導致引擎亮燈，最好能以200～300目的高流量賽車觸媒取代之。 環保局說明，取締重點在於「抓吵不抓改」，車主所使用排氣管只要是原廠管或經行政院環境保護署認證實驗室取得噪音檢測合格，即可合法、安心行駛於道路。 此次擴大管制噪音車輛目的係肇因排氣管容易拆裝，很多改裝車輛於環保局通知車主進行噪音檢測時，在到驗前先改回原廠管，以求檢驗通過不被處分，通過後又馬上改用未經檢驗的高噪音排氣管，讓不少民眾一直默默地承受因使用中機動車輛噪音造成之妨害生活環境安寧的困擾。 您來文中所提汽車改裝排氣管一事，倘經改裝後，可正常使用，並無前述「設備不全」及「損壞不予修復」之情事，則其改裝行為，自難以違反上開條例第十六條第一項第二款前段之規定相繩；亦即員警對於此部分之違規取締，應以排氣管「設備不全」或「損壞不予修復」為執行重點，方屬適法；如有員警以「擅自改裝排氣管，影響行車安全」為由開單舉發，即屬於法無據。
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至於改管對於機車而言，能提升的性能幅度則相對較小，畢竟機車本身能輸出的馬力就不算大，即便增加也相當有限。 因此機車改管主要目的多數是為了讓引擎聲浪更加好聽，也可能是因為部分車款在壓車時會磨到排氣管，改管後可以將排氣管改變成不影響騎車的角度。 就汽車排氣管來說，管徑較長且彎曲的排氣管可以提供起步所需的扭力，適用於於越野車類等，排氣管透過回壓提供充沛的扭力表現；直通管的排氣效果則相當快，但也因此少了回壓動力，以至於影響低速扭力，但是直通管在中高速時排氣通暢，引擎轉速也具備更好表現。 汽車原廠排氣管為了得到更好的油耗數字及效能，在排氣管設計上往往會採取較「平衡」路線，因此不以「性能」為主要設計方向，反而以「省油」、「消音」，同時也必須使效能維持在一定水準。
在四衝車的排氣管中，也有異曲同工之妙的裝置，例如YAMAHA EXUP系統(Exhust 改裝排氣管 Ultimate Power Valve排氣動力閥)，便是設於排氣歧管收集廢氣位置的「嘩佬」，它是根據檔位、轉數及油門角度等的數據開及關，可避免低轉乏力之餘，同時減低汽油浪費，在高轉時又可流暢地排氣，換言之EXUP可讓引擎兼顧低、中、高轉的裝置。 此外，噪音也是監管的重點，但這些噪音除了我們認知的排氣聲外，其實引擎進氣聲、輪胎、波箱及其它部件均會在電單車行駛中產生噪音。 在之前及最新的歐4環保法中，卻規定電單車及街用改裝排氣管必須通過動態行駛及靜態測試，與及非常複雜的額外噪音測試，再者動態行駛的噪音分貝減少，例如大排車由原先的80dB減至dB，意味著車廠必須花更大力氣改善消聲系統。 以前的概念是排氣管越短，即排氣阻力越少，排氣效率更高，有利發揮引擎的高轉馬力輸出，可是排氣太順暢卻影響低轉扭距。
以最通俗方式來說，不搭配ECU升級且觸媒使用原廠的前提下，渦輪車2.0L選擇60mm管徑、3.0L選擇70mm管徑、3.0L以上V6、V8缸使用76mm管徑，絕對滿足一般車主「代步為重＋偶而小呸」的雙需求。 改裝排氣閥門依作動方式可分為電磁閥、電子馬達兩種，是相較於利用引擎負壓真空吸放閥門的電磁閥式樣，電子馬達可精準控制閥門開或關，加上若干高性能原廠車也採用相同設計，也成為強化排氣管的大宗。 另外，排氣閥門的作動方式也建議最好採用「全開」與「全關」的方式來進行，最好不要有微開的情況，有損真空作動器的壽命，這是因為微開的排氣閥門，須不斷面對強大排氣壓力衝擊，而此衝擊最後的吸收者為真空作動器，該作動器內構造相當簡單，只有一耐高熱膜片負責維持內部真空並提供作用力，一旦長時間承受排壓推擠，使用壽命可能難以維持長久。 內燃機的動力行程分成：進氣、壓縮、燃燒、排氣，想要提升引擎動力，每一個行程都很重要，但是為合改排氣管特別受歡迎？ 更重要的是，改排氣管產生的聲浪比較洶湧大聲，給人性能提升的感覺，這就是所謂的聲音馬力提升。
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最後音品如何，這就和機構天生的基因、後天如何調教有關了，排氣管形狀若有所改變，雖然聲音大小一樣，頻率高低差不多，但聽起來就是不一樣，正是音品的差異。 至於擴散管比起前兩款，在構造上較為特殊，沒有明顯的出口設計，而是利用尾端擴散片之間的縫隙排出廢氣。 WR’s 為這台車打造了一組看似有些叛逆的排氣管，和其他車停在一起時顯得特別有辨識度，不過別看它這樣，也許我們對這種排氣管會有震耳欲聾的刻板印象，但它可是確確實實的通過了JMCA認證。 HONDA CBR500R 一直以來最容易被討論到的就是那組特別有「標誌性」的排氣管了，由於法規的因素，讓出廠與威風凜凜的她的初次見面時，見到如此溫文儒雅的排氣管都會有些小小的失落。
所謂的自動控制，則主要可透過可偵測「引擎轉速」或「油門踏板深度」的控制電腦輔助，讓閥門在引擎達到某個「預先設定」的轉速或油門踏板達到某個深度後，便會自動開啟，如此車主只要專心駕駛車輛即可，事實上這樣的系統還可分成全時開啟、全時關閉或是自動開啟等不同開啟方式，可依車主的使用需求自行做調整。 而該項產品的功能，除了獲得全面的動力反應外，還可讓車輛開起來更加熱血，原因就在於其附加的排氣聲浪效果。 透過閥門的啟閉，除可控制排氣效率外，只要透過適當的排氣管路設計，將閥門安裝在較為直通的管路上，一旦開啟後，原本安靜的排氣聲會轉為分貝提高的聲浪，只要浪卻不尖銳刺耳，且渾厚飽滿，相信會讓許多車主深深著迷。 四行程引擎的設計，原本就把進排氣行程獨立分開，造就成一個可完全燃燒之設計，也因為獨立進排氣行程之設計，讓燃燒過之廢氣，有充份的時間排出；空出氣缸之空間，以便吸入更多更密集的新鮮空氣，來使引擎有更良好的輸出功率。 但由於引擎之缸數多，各缸間無法有獨立之排氣管，同時需考量噪音、空間整體配置與量產成本之因素，排氣管只淪為消音及排除冷卻廢氣之功用。
純以性能的角度來看，觸煤轉換器確實與馬力作對，但並不是無解，像是更換加大口徑、減少密度、縮短長度的運動型觸媒換器，就可以兼顧環保與性能，目前新世代汽車紛紛採用觸媒前後均埋設一支含氧感知器，就是不要讓改裝者拆除觸煤轉換器，污染環境。 改裝排氣管 改裝排氣管 只是國內的機車製作成本低、改裝限制少，執法不嚴格，與其花大錢開發運動型觸煤轉換器，導不如換一支沒有觸煤的排氣管比較省事。 簡介：來自於德國的Eisenmann排氣管，初期是以專供BMW車系使用的改裝排氣管產品，尤其是專為M Power所推出強化排氣管，不論是性能或聲浪效果，都讓許多BMW車主讚嘆不已，近年則逐漸將開發車款跨足到VAG與M.Benz車系上，讓這些汽車品牌的車主有更多選擇。
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新北市政府環境保護局表示，新法上路後只要查獲行駛車輛，不當改裝噪音車（含汽/機車），不需再經過噪音檢驗，即可當場開罰。 數日下來，已經有多民眾接獲罰單，無論是普通重型機車、大型重型機車，還是小客車等，無論改裝幅度大小，只要排氣管超過噪音標準，就會被開單告發。 所以，觸媒確實會降低引擎的性能，但其實這是一種迷思，我們必須弄清楚以下這幾種事情，第一、速克達引擎著重的是低速扭力，適合的最高轉速不超過 8000~9500rpm ，說實在的，根本不需要低回壓設定。
大口徑粗短型的尾段排氣管，在高轉速時擁有極佳的排氣效率，能徹底發揮引擎馬力，不過卻會大大降低在低轉速的扭力反應，因此比較適合手排車款換裝，自排車換了只有聲浪兇狠，車不見得會跑。 賽車引擎的工作轉速經常維持在極高範圍，加上一切設計都是為壓榨引擎動力，也不需觸媒阻礙排氣效率，因此排氣管的設計可以設計的更粗、更直通，整個設計方向與市售車是截然不同，不能全部移植沿用。 車輛改裝的目的無非在求更快速與更安全的駕駛環境，而當中又以排氣管改裝，為最基礎的動力提昇路徑，排氣管改得好不只加速變快，如同跑車的渾厚排氣聲浪，更是令人著迷，不過排氣管到底該怎麼改才有用？
而更換排管氣使其排氣順暢的效能之下，勢必造成進氣效率的增加，如此一來引擎的燃燒效率也會變動，最高檔的檢測方法，還是需要架上混合比機，來確定A/F值的變化，從而適切的調整供油比例，才能使改裝排氣管的功效達到完美的境界。 簡介：堪稱是日本第一品牌FUJITSUBO 藤壺排氣管，每每在筆者前往東京改裝車展採訪時，就會看到規模不輸給其他知名改裝品牌的藤壺排氣管攤位，該品牌的產品不論是焊接作工、管路彎曲設計與聲浪效果等，都是日本排氣管品牌中的頂尖表現，沉穩不吵雜是最大特點，聽過一次後就令人印象深刻。 簡介：BLITZ是日本相當知名的老字號改裝品牌，也是產品陣容相當齊全的公司，從動力套件到內裝、外觀、底盤、電子系統套件等，可說是應又盡有，讓人目不暇給，涵蓋的項目不輸龍頭HKS，而其推出的排氣管也深受許多日系車玩家喜愛。 簡介：說起日本HKS這間創立於1973年的改裝品牌公司，相信不論有沒有在玩日本車的讀者應該都認識它，如果說它是日本最知名的改裝品牌之一，應該沒有人會反對，旗下產品相當多樣，舉凡動力套件、電裝品、保養油品、底盤套件，乃至於排氣管系統等，都有非常齊全且品質頂尖的產品可選擇。 簡介：Capristo其實是世界上第一個製造可變排氣系統的品牌，不過各位也許感到有些陌生。
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我們先來談談管徑調整部分，依照現今的測試及表現來說，中段管徑的增加大都保持在原廠的10%至15%為佳，例如：NA引擎在52mm至60mm左右，渦輪引擎則約為65mm至75mm不等，當然引擎的排氣量愈大，改裝幅度又增加的話，也有可能達到80mm甚至更大的口徑。 改裝車輛對愛車人士來說可是稀鬆平常的事，常見的車輛改裝多是車輛大燈(改成HID燈)、排氣管、懸吊系統、輪框尺寸、空力套件等，現行交通法規對於上述改裝行為部分認定為可變更項目，但必需辦理變更登記或符合相關規範。 在此，自由汽車頻道將列出這些交通法規，讓車主在改裝之餘也能保障自身合法權益。
環保局指出，車輛噪音陳情案件自105年4萬7千多件，降至107年4千7百多件，成效頗佳，此次擴大管制對象為經檢舉通知到檢合格後再任意變更排氣管車輛，且運用科技執法進行稽查取締工作。 只要排氣管離地10公分以上、不突出車身、尾端出口位於車側後方即可，不過噪音部分，則需視車輛出廠年份、規範而定，若經測量後超過車輛噪音管制標準，或行駛中超過規定值，將可開罰1800元以上、3600元以下之罰鍰。 該系統的原理是在排氣管內設置一具可變閥門，當轉速較低時閥門會關閉讓排出氣流由較小管徑位置或單一管路排出，保持排氣管內的回壓，讓低轉速扭力不流失；高轉速時閥門則會開啟，而排出的廢氣就會直接通過大管徑位置或雙重管路排出，讓廢氣有更多的通道與出口宣洩，進而降低排氣管內回壓，如此一來馬力的延續性會有更理想的表現。 改裝排氣管已經是目前無可避免的趨勢，有人希望車子聲音好聽一點，有人覺得原廠排氣管很醜，更有人希望能夠有性能上的提升，也因為有這些需求，極致排氣管阿勝開始替每輛車製作專屬的排氣管，賦予每組管子不同的靈魂，並且在今年開始配合專業的電腦設定技師，將這項客製化服務更加盡善盡美。 至於「中段」，以改裝設計者的立場來說其實空間頗大，常見的作法有砲彈〈兼具消音/流速與音頻控制〉，雷力甚至也開發出「變頻器」設計，可讓排氣聲獲得增加原廠缸數的音浪效果。
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A：回歸到一開始談到的排氣系統功用目的，為了淨化廢氣、降低噪音，原廠考量到工法與成本，會用最直接的方式達到目的。 雷力改裝排氣管的設計則是用取消隔板，改以鋼絲消音綿取代，再配合藉由氣壓原理的改變，來實現低速流速較慢、高速順暢快速的訴求。 A：簡單來說，汽車引擎所排放出的廢氣，會經由排氣管的頭/中/尾三大主要分段，分別要負責讓引擎的廢氣迅速順暢地排出〈頭段〉、廢氣有毒物質淨化過濾〈觸媒段、中段〉、噪音降低消聲〈尾段消音筒〉，以及一部分的美觀裝飾效果〈尾飾管〉。 自從進入環保二期之後，國產機車就勢必需要裝載觸媒轉換器，藉著鉑、 X( 銠 ) 、鈀…等貴重金屬的氧化與還原能力，降低排放廢氣的汙染。 由於排氣必須通過觸媒轉換器，而觸媒轉換器的結構像是蜂窩一樣，所以將造成排氣回壓的增加，回高壓，便不利於高轉速，馬力於是降低。
尾消的構成大至上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠幾乎都是此種型式：第二種則為改裝常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得佔優勢了。 觸煤段、中消的外型，看起來很像是個膨脹室，因此能減緩廢氣流動定上，就成了可靈活運用的地方，改裝排氣管的中消、觸媒代管，大致會做的較短、較小型，來增進排氣的順暢度，不過有些管徑偏粗的型式，這部份便不會減縮的過於激烈，以確保中低轉的力量；像日本一些大口徑的FrontPipe，還會在前端設置一膨脹室，目的就是在增加馬力之余，也能兼顧到反應。 另外，當你感覺到排氣太通、扭力犧牲過多時，其實不妨加上一截所謂的「炮彈」，便能改善不少這種現象。 關於管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當，但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，這種「 喇 叭 口 』 型 的 設 計（Megaphons），是採慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的廢氣增速氣流，特別是在持續高轉速的情形下益發有威力，這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。 改裝排氣管 排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的「回壓」一詞一或可稱背壓、反壓一簡言之它就是排氣管內部的阻力，此和芭蕉頭設計、中段管徑粗細、髑媒、總體長度＼彎角、消音筒大小都有關聯，同時直接反映在排氣效能上。 改裝排氣管的主要用意便是在於減低回壓讓吸排氣的芭蕉更暢快，而這亦屬於變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可以改變引擎的特性，從而提升高轉域的反應和威力。
車輛改裝的目的無非在求更快速與更安全的駕駛環境，而當中又以排氣管改裝為最基礎的動力提昇路徑，排氣管改得好不只加速變快，如同跑車的渾厚排氣聲浪，更是令人著迷，不過排氣管到底該怎麼改才有用？ 按照汽車引擎的四個往復動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看，如果排氣管無法迅速排光燃燒後的廢氣，則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣；尤其此刻殘留在燃燒室內的廢排氣，還會影響到下一次的燃燒效益，這樣一來，馬力表現自然不會理想，這便是為何要改裝排氣管的目的。 ，保留原裝前截的排氣歧管及中段的三元催化，再者改裝消聲器是按照車輛的原裝供油程式及符合環保法研發(例如歐4)，因此單單更換消聲器後，加速力提升並不明顯，只具有改變排氣聲及提升美觀度的效果，並可讓騎士合法改裝(在歐洲)。
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任何一顆引擎都需要適當的回壓，才能發揮最大的功效，而排氣管的第一個作用是，「維持穩定的回壓」，為引擎排氣行程提供適當的環境，這就是排氣管與回壓的關係。 反之，氣團與氣團之間距離太進，前方氣團將阻礙後方氣團的前進，也就是排氣阻礙，妨礙引擎轉速的上升，這就是回壓過大，也就是所謂的「排氣管塞住了」。 再者，假如氣團之間的距離太遠，前方氣團吸不了後方氣團，這也會造成排氣的阻抗，限制性能的提升，這就是「管子太通」，也就是回壓不足。
其次是效果，我不能說進口管提升性能的效果最好，這還要加入改裝條件等原因，可以確定的是，進口管的設定方向比較清楚，公道使用、競技專用、視覺一拜…訴求的目的都十分明白。 我不能說原廠排氣管是最好的選擇，因為任何一具引擎都有提升性能的空間，也就是改裝的空間，但原廠排氣管絕對是最保險的選擇。 改裝排氣管 保險，代表了全面，這肯定是改裝或副廠排氣管辦不到的地步，假如你要求寧靜、省油、起步佳…如此囉嗦的要求，說真的，除了原廠之外，還真不曉得要選什麼管子。 之所以全面，是因為原廠設計排氣管必須考量的條件是最多的，必須要兼顧法規、成本、耐用，以及相當程度的性能，嫌原廠排氣管爛，主要是嫌原廠館性能不好，這是因為原廠必須把性能排在最後，假如不能符合法規，成本過高，無法通過保固，這樣的排氣管絕對不會出現在你的眼前，其他的原廠零件也是同樣的道理。 隨著聽檢的時間增長，便能察覺不少改裝車其實是「音不符實」，排氣管給人的聽覺性能遠勝過實質的加速表現，大老遠就聽見聲音，通過時轟天大響，離開之後，吵了老遠發現，車子其實並沒有跑多遠。 依據「使用中機動車輛噪音妨害安寧檢舉辦法」第4條規定匿名檢舉、檢舉人無法聯繫或經查證所留姓名、住址、聯絡電話或電子郵件位址偽冒、虛報或不實及被檢舉人提出證明文件係遭不實檢舉，得不予辦理。
改裝排氣管: 排氣管改裝效果測試(上) 原廠排氣管 v.s改裝排氣管
設置輪椅區或迴轉式座椅1.申請設置輪椅區者，或自中華民國一百零二年一月一日起申請變更迴轉式座椅者，應符合「汽車變更設置輪椅區或迴轉式座椅車型安全審驗作業要點」之規定，並應繳驗車輛專業技術研究機構審驗合格報告影本並加蓋公司章及檢驗合格紀錄表。 汽車車身式樣、輪胎隻數或尺寸、燃料種類、座位、噸位、引擎、車架、車身、頭燈等設備或使用性質、顏色、汽車所有人名稱、地址等如有變更，均應向公路監理機關辦理登記。 前項變更登記，除汽車所有人名稱、地址等變更時，免予檢驗外，餘均須檢驗合格。 WR’s 是製作許多熱們車款改裝排氣管的日本品牌，這款擁有JMCA認證的排氣管，在行駛時相對於他牌沒有通過噪音認證的排氣管，可以有較低的音量，讓我們在網路上挑選排氣管的時候可以對音量有初步的預期。
簡介：REMUS-SEBRING集團從當初1990年成立時只有5名員工，到現在已成為具有700位員工的大型企業，產品銷售擴及全球60個國家，該集團也是許多品牌OEM(代工)的主要供應商，20多年以來，集團ㄧ直是國際車廠的合作夥伴及原廠製造商，許多高性能車款都為本集團長期的客戶，是全球老字號排氣管品牌。 簡介：Fi排氣管完美地結合多年傳統技術與現代科技，為搭載義大利、英國、德國、日本超級跑車高性能引擎系統而生的排氣管系統，每一套排氣系統皆是經過精心調校，並經過嚴格的測試，搭配智能控制器發揮到最頂級的效能。 不過，減低回壓這回事並不是說越低越好，因為假使排氣過份無阻礙的話，中低轉時混合氣根本未燃燒完便被排出，扭力勢必會犧牲掉，甚至當回油時管內壓力變低，還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。
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當車廠明白到不同長度及尺寸的排氣管可改善馬力輸出後，才投放更多資源研發排氣系統。 在摩托車上，聲音大不大，這和發聲的源頭有關，若發聲的源頭能量大，聲音自然大，所以排氣量越大，響度基本上是越大。 所謂的頻率單位Hz就是一秒有幾次，而引擎轉速的rpm正是一分鐘轉幾圈，是相同的概念。
（路透華盛頓21日電）美國國務卿布林肯（Antony Blinken）今天發表聲明指出，美國將向烏克蘭提供價值18.5億美元（約新台幣567億元）的額外軍事援助，包括愛國者防空系統。 小S徐熙娣時常在社群上分享生活，她日前貼出一張照片，表示：「跟姐妹3天2夜的旅行，吃到了飛機餐、住到了可愛的飯店！心情真好。」讓粉絲紛紛表達羨慕，不過她再次發文說明「旅行真相」，直呼沒想到大家替她去旅遊感到開心，自責地說「熙娣愧疚」，真相一出也讓粉絲留言大喊：「妳這個騙～子。」小S則以哭臉回覆。 ，不僅燃燒效率不會提升，還會大幅消耗引擎室的零件壽命，故仍維持與2019/09版本的1.2 Bar。 但重點在於消音器到管路之間以「漸缩式」的管形設計來補強，防止接合處斷裂。 事實上，有害的一氧化碳及碳氫化合物是汽油燃燒不完全形成，因此電單車要通過更嚴緊的環保法，車廠必須投放更多研發資源，改善引擎的燃燒效能，例子之一是從化油器轉用供油量更精準的電子燒油噴注。
許多大排氣量車輛為符日益嚴苛的環保法規，將排氣管管身越做越長，以利隔板的增加，但過長的排氣管除了增加重量之外，也會改變車輛的重心比例。 輕量化、重心集中是現代車款在設計時的一大重點，而便當盒的設計將管身內部隔板設計移至排氣管中段，減輕尾段的負擔，搭載於車輛底部與觸媒轉換器一起安裝，能讓車輛重心更集中。 改裝排氣管 從排氣管尾段來看，回壓管為保持整體的回壓阻力，於管身內部安置數個交叉隔板，這種設計同時也能夠降低噪音，而原廠車在考量環保法規後，大多採用回壓管設計；直通管為了降低排氣阻力，將回壓管內部的隔板移除，讓廢氣能夠更順暢、快速的排出，但直通設計產出的噪音時常被人詬病。
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