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新的鑄制式鋁合金雙翼樑車架，只有五個焊接點，重量比之前輕了1.35kg，且彎中的抗扭性更強，新的後搖臂也輕了900g，而且座位部份收窄，更方便騎士左右轉移身體重心。 透過調整引擎的角度，在不會犧牲了前輪與水箱散熱柵之間的距離之下，使前軸跟搖臂轉軸的距離更短，軸距因而比上一代又短了15mm。 suzuki gs r600 和舊型號比較，新GSX-R600的重量輕了9公斤R750的重量則輕了8kg。
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GSR600是一款適合街道騎乘且騎姿較為輕鬆的街車，不過除了外型前衛且深具高科技風格之外，由於GSR600的引擎是源自於GSX-R600的純種跑車動力而來，因此強悍的馬力輸出和傾向高轉速域的輸出特性，亦為GSR600深受性能派玩家喜愛的主要原因。 但是這種情況在2014年發生了巨大變化，隨著超級摩托車世界錦標賽（WSBK）將四缸引擎車款的排氣量限制提高到1,000c.c.、MotoGP也開始採用排氣量1,000c.c.的四行程引擎後，750c.c.級距瞬間失去在賽事中的地位。 今年 Suzuki 宣布 2022 年賽季結束後，將退出 MotoGP 賽事的震撼消息，隨後連耐力錦標賽 EWC 也不再參賽，同時從 1999 年開始營運的 Suzuki Racing 車隊官網也公告 12 月 31 日關閉，展現車廠退出各項賽事的決心。
動力方面，搭載水冷直四DOHC Oversquare引擎，採用了大缸徑短衝程的高轉取向，新引擎體積更緊湊，並將角度向後扳回3度，縮短頭輪與尾搖臂旋軸點之間的距離。 縮短了軸距，但不影響尾搖臂的長度，而且水冷散熱柵的面積更有所增加。 並應用Suzuki參加MotoGP時所使用的引擎調較技術，比上一代輕了78克的鍛造活塞，又輕又短身，更方便高速運作以高轉搾取馬力，鍛造的曲軸和鈦合金氣閥也有修改，令Twin Swirl Combustion Chamber 燃燒室的渦流效應更強，燃燒更徹底。 活塞環採用PVD技術來提升汽缸的密封狀態，汽缸內壁也鍍有Suzuki一向在高性能引擎內使用的抗高溫、低阻力又防磨損的SCEM合成物料。 盤頂採用了全新的凸輪軸，有阻改善油門反應、中段扭力及峰值馬力，配上SRAD直導式ram-air設計，動力反應更廣闊全面，新車的耗油量更減少了10%之多。
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但是，最近此級距的運動車款類別似乎有重新燃起熱潮的趨勢，像是KAWASAKI的Ninja ZX-6R（636c.c.）、YAMAHA的YZF-R6、HONDA的CBR600RR等都推出符合最新排放法規的車型，因此或許可以期待SUZUKI能推出符合法規的GSX-R600/R750重新回歸主流市場才是。 回顧GSX-R750從誕生到近幾年的歷史，毫無疑問的在其他廠商紛紛退出750c.c.超級運動車款產品線的時候，GSX-R750卻一直生產到了最後，但儘管有這樣如此悠久的歷史，仍因為廢氣排放法規的原因，尚未改款的GSX-R750和GSX-R600，目前只能在北美市場銷售。 2011年GSX-R600/750同樣具備S-DMS動力模式選擇，但由以前三個選擇縮減至兩個，化繁為簡讓人更易作出選擇。 suzuki gs r600 suzuki gs r600 A模式為全馬力輸出模式再8000rpm過後會爆發出真正的馬力；B則是加速較和緩，即使大手灌下油門，GSX-R600依然順滑地行駛，不會有突如其來反應，除了新手之外，就到濕地時最合用，當然也可以在細小的賽道上用B模式，以應付更窄小的彎角。
另一方面升級BremboMonobloc卡鉗，線性的手感有助駕駛者更細緻地調控制制動力道。 Showa suzuki gs r600 BPF前叉提供穩定可靠的支援，讓駕駛者更有信心地去完成動作，把駕駛風格變得更進取。 全新GSX-R600輕了9kg，全新GSX-R750的重量則輕了8kg，無論是在轉向、加速或減速時，都大大減低了慣性，敏捷的車身反應便可幫助駕駛者掌握最佳線位，更接近人車合一的境界。 中量級600跑車常給人低轉無力的印象，有見於此，2011年GSX-R600增強的低轉的扭力特性，讓車主減輕慢車之苦。 當高速行車時，每一次升檔時便會發現轉數針回落的幅度不多，輕易便可以保持引擎轉數，讓新車可以使用較密的齒比而不怕影響低速慢車的表現。 810mm的座高加上窄小的車身，整體的感覺有如一台400c.c.級的尺碼，身高不高的騎士也可以雙腳前掌著地。
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把手跟座鞍的距離縮短，提供較為輕鬆的騎姿，新的設定十分適合在市區乘騎，長時間駕駛也不易腰酸背痛。 GSX-R600/750於11年進行了一次大改款，Suzuki為了讓GSX-R600成為同級中的最強的仿賽車款，細心地在每一個細節上作出改良，包含了引擎、車架、避震、制動等都經過改良。 至於GSX-R750已成為是日本唯一的750級跑車，目標是做出一台能與上一級的公升級跑車比併，的優異動力馬，又能媲美下一級600跑車靈巧操控的全方為車款。 2.濾材等級超越原廠，且流量符合原廠引擎規範，安裝後引擎順暢運轉，阻擋細微鐵屑、有害機件雜質表現優異，減少引擎機件磨損，延長機件使用壽命。
- 縮短了軸距，但不影響尾搖臂的長度，而且水冷散熱柵的面積更有所增加。
- GSX-R750和GSX-R600曾經作為SUZUKI的逆輸入車在日本上市，可惜受限於廢氣排放法規限制，最後一次在日本推出販售的時間分別是2018及2017年底。
- Showa BPF前叉提供穩定可靠的支援，讓駕駛者更有信心地去完成動作，把駕駛風格變得更進取。
- 回顧GSX-R750從誕生到近幾年的歷史，毫無疑問的在其他廠商紛紛退出750c.c.超級運動車款產品線的時候，GSX-R750卻一直生產到了最後，但儘管有這樣如此悠久的歷史，仍因為廢氣排放法規的原因，尚未改款的GSX-R750和GSX-R600，目前只能在北美市場銷售。
- 動力方面，搭載水冷直四DOHC Oversquare引擎，採用了大缸徑短衝程的高轉取向，新引擎體積更緊湊，並將角度向後扳回3度，縮短頭輪與尾搖臂旋軸點之間的距離。
懸吊是另一個改良重點，前叉用上Showa製的BPF大活塞倒叉，比上一代的又輕了850g，後避震採用Showa單筒彈簧，同樣設有全功能調校，比上一代輕了490g。 有著更佳的路面回饋感，阻尼也更穩定持久，不論是面對賽道的激烈乘騎或是顛簸的街道，都能應付自如。 車頭下方設有電子防甩頭，透過ECM引擎控制模組的監控車速，能自動調節阻尼。 制動方面，改用Brembo單件式四活塞制動卡鉗，不但加大活塞的面積，同更輕更堅固，後制動泵跟腳踏成了一體化，而排檔的連杆也能作出調校以配合不同腳踏位置能作三段調校。 新款的2011 Suzuki suzuki gs r600 suzuki gs r600 GSX-R600/750藉由調整騎乘三角，變得更舒適、更適合每日乘騎擁有更多乘騎樂趣。
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