裝置於曲軸端上的普利盤，負責接收來自引擎的動力，與普利珠相組俗稱「傳動前組」。 當引擎轉速開始增加時，普利珠會因為離心力而向外甩出，同時推動普利盤，將兩盤的間距縮短，促使兩盤中的V型皮帶向外擠出，模擬檔車前齒加大的狀態；反之，當引擎轉速開始下降時，失去離心力的普利珠會逐漸向曲軸靠攏，此時V型皮帶的位置也會靠近曲軸，以模擬檔車後齒加大的狀態。 YAMAHA今日在台北信義區舉辦新車的媒體發表會，帶來全新世代的FORCE 2.0，外觀上採用更有肌肉感的全新車身線條設計，動力搭載BLUECORE水冷引擎，並導入TCS循跡系統和ABS提升安全性；此外，後懸吊改為後雙槍避震器。 雖然說是輕量化，但是不能一昧的偷輕，也要注意磨耗、散熱，甚至是壓板的角度、盤面的材質，都會是影響整個傳動運作的過程; 內容物：風葉盤X1、普力盤X1、普力珠8gX6 or 9gX6、壓板X1。 前組所附上的普利珠為6顆9g重的配置，可視情況搭配調整珠重，而且這次KOSO所配的珠子顏色頗為特別、顯眼。
- 固定長度的V型皮帶，一端固定於普利盤之間（傳動前組），一端則固定在開閉盤之間（傳動後組），透過皮帶不斷的變化來做變速的動作，而皮帶除了提供變速的機制外，也是傳輸動力的重要媒介，將引擎所產生的動力，傳輸至後輪並使其轉動。
- 小編測試下，起步接合大約在3500左右，直線加速從0開始全油門轉速瞬間來到7000轉左右，然後持續往上，末端轉速則來到了8200左右；整體來說，在市區騎乘肯定是非常舒適的，若是改上電腦與排氣管搭配，肯定有更佳的成績。
- Speed EVO鋁合金鍛造開閉盤重量為996g，原廠為1351g，與原廠相比減少了355g約28%，大幅減輕了傳動系統的重量負擔。
- 轉速上升速度越快會帶來較輕快的騎乘感受，但不代表著車輛起步就越快，因此普利珠越輕，起步就越快的說法並非絕對，必須視傳動配置而定。
- SpeedEVO針對勁戰六代動力設定，設計全新普力盤溝槽，相較原廠盤組而言，溝槽角度較為平順，透過壓板以及珠重的配置，調整傳動動態表現，讓原先中尾較有勁的動力特性向前推進。
- 在14度盤面的搭配之下，無論是加速反應或是回油再補之下的動力，可以說擁有隨傳隨到的騎乘感受，並且穩穩的將轉速控制在最高馬力帶的8100轉上下。
在六代勁戰推出之後，改裝市場掀起了關於傳動改裝的速度保衛戰，這場傳動的戰爭當中，新雅部品也不遑多讓，投入開發最新的「六代勁戰傳動前組」 。 一般的打檔車在正常使用下，至少要操作油門、離合器、打檔桿，而用於速克達上的CVT系統，則讓騎士省去了換檔的動作，只需要操作油門就可以輕鬆駕駛車輛，除了簡單、易上手之外，皮帶與普利盤的組合，所產生的震動也相對較低，可以維持相當優異的舒適性。 但唯一令人詬病的是，由於速克達上的CVT構造簡單，傳動效率相對較低，尤其是在進行變速時，皮帶與盤面相互摩擦，會影響動力傳遞的效率。 首先，要介紹那最令人讚賞的無段自動變速機制，以普利盤與皮帶的設計，根據引擎轉速的增減，自動變化出各種不同的減速比，透過傳動配置的調整，也可以更符合騎士所需要的加速狀態。 融入了自動離合器設計，使車輛停等紅燈時，不用操作離合器，也不必擔心引擎會熄火，除此之外，也兼具傳輸動力的功能，負責將引擎曲軸輸出的動力，傳遞至後輪。
勁戰改傳動: 六代傳動: 你傳動改對了嗎? 傳動狀況好壞要怎麼看?
在14度盤面的搭配之下，無論是加速反應或是回油再補之下的動力，可以說擁有隨傳隨到的騎乘感受，並且穩穩的將轉速控制在最高馬力帶的8100轉上下。 這組KOSO傳動可以說在一般道路上要做超車或是山路上的出彎補油，都讓六代勁戰在那一瞬間有著良好的加速反應。 六代勁戰本身有著一顆頗具有潛力的好引擎，只需要將傳動搭配得宜，便能夠有著更好更出色速度表現！ 實測上拜全組傳動的更換讓變速搭配的比例頗為完美所致，讓這台六代勁戰在整體上的加速可以說十分線性， 起步出去的轉速從五千轉開始攀升到八千轉，可說是一氣呵成，而最終末端轉速也始終維持在八千出頭上下，可以說是用著六代勁戰的最大出力點在推著車跑。
離合器與碗公在起步的接合點大約落在3000左右，一路平順的往終轉8200前進，回油再補的那一瞬間可以感受到非常平順的接合，完全感受不到任何頓挫感，這樣在市區騎乘，遇到塞車或是走走停停的路況，都可以更順暢的來回穿梭。 碗公接合面有新奇的壓花設計，另外為了離合器咬合產生的粉塵，精準的鑽出排塵孔，讓後組的咬合力道不被多餘的粉塵所影響。 內容物有：普立盤x1、壓板x1、套桶x1、楓葉盤x1、8g普立珠x3、9g普立珠x3、10g普立珠x3、離合器x1、碗公x1、大彈簧x1。 Speed EVO鋁合金鍛造開閉盤重量為996g，原廠為1351g，與原廠相比減少了355g約28%，大幅減輕了傳動系統的重量負擔。 如果你裝了某樣改裝品, 結果每次測出來的成績表現都比原來還差，那建議你可以合理的懷疑, 這個改裝品增加的應該只是 心靈馬力。 當然, 因為是實際在路上測試, 測試的數據多少會受到風向, 氣溫, 路面坡度的影響而產生誤差，但只要裝上去和拆下來交叉比對, 你一定會馬上有客觀的數據可以知道差異, 不用再靠感覺。
勁戰改傳動: 速克達車款的CVT系統，到底有哪些功能？
固定長度的V型皮帶，一端固定於普利盤之間（傳動前組），一端則固定在開閉盤之間（傳動後組），透過皮帶不斷的變化來做變速的動作，而皮帶除了提供變速的機制外，也是傳輸動力的重要媒介，將引擎所產生的動力，傳輸至後輪並使其轉動。 之前買的13克珠子，用了一段時間對我來講感覺太輕，對於我這種不需要起步崩人的，還是用重一點的增加尾速比較好，大平原，不需要起步高轉。 扭力凸輪類似於檔車降檔的作用，當車輛遇到上坡或超車時，騎士會加大油門，藉由機械原理的作用，扭力凸輪會感應到瞬間的扭力輸出，同時推動開閉盤，使間距再度縮短，如此一來，整體傳動系統的減速比便會增加，類似於降檔的效果。 來令採用 NAO複合材質並加入銅絲，不但能幫助散熱減少熱衰竭，還能保持良好的耐久性並提高使用里程，利用專利的接合角度，可以大幅抑制起步抖動，造成過多的動能流失。 這次的千力摩 BadPanda普力盤，利用滑順的溝槽設計，搭配壓板的角度，輕鬆的將普力珠帶出；外圍的小凹槽把鐵屑利用離心力順勢帶出，還能把傳動運轉產生的熱能默默散出；前組配件有：普力盤X1、楓葉盤X1、普力珠10gX6、普力珠11gX3、壓板X1。
後組開閉盤使用鍛造製作，搭配專用大彈簧、離合器、碗公，在開閉盤運作時，讓離合器咬合碗公，產生完美的摩擦力。 Speed EVO戰斧式離合器三角菱形設計，提升慣性接合力道，低轉速不易打滑、保持高轉速動力不流失。 離合器因為要抓住碗公，會產生很大的摩擦力，而摩擦會生熱; 本次 NCY使用N20專利導風設計，在離合器蹄片下也使用散熱鰭的配置。 傳動前組有普利珠與普利盤，而傳動後組則是由開閉盤、大彈簧、離合器三種機構所組成。
勁戰改傳動: 速克達車款的CVT系統，到底有哪些功能？
當傳動前組開始作動時，透過Ｖ型皮帶的帶動，後組也會開始運作，而夾於開閉盤間的Ｖ型皮帶，則會開始控制開閉盤的間距，此時大彈簧便開始扮演著變速的角色，其軟硬度影響著車輛的變比速度，變比速度又可比擬為檔車換檔動作的快與慢。 綜合以上原理，速克達CVT系統的變速機制主要受到引擎轉速來控制，並無法依循騎士的需求或是路面的狀況來做變速，若當CVT面臨「再加速」的狀況時，又該如何應對？ 這說法不完全正確，普利珠影響的是引擎轉速上升之快慢，當普利珠越輕時，引擎轉速就上升越快，反之，則越慢。 轉速上升速度越快會帶來較輕快的騎乘感受，但不代表著車輛起步就越快，因此普利珠越輕，起步就越快的說法並非絕對，必須視傳動配置而定。
新雅傳動依然保有原廠車輛的線性表現，起步加速來說是屬於街道上很好操控的車感。 除了提供適當的散熱，Reveno前組調整也較容易，對應的動力層更廣；透過簡易的調整，來達到優化的變速曲線，大幅提升加速反應！ 內容物有：風葉盤X1、普立盤X1、壓板X1、大彈簧X1、套筒X1、墊片X1、普立珠8gX3、普立珠9gX3、普立珠10gX3。 SpeedEVO針對勁戰六代動力設定，設計全新普力盤溝槽，相較原廠盤組而言，溝槽角度較為平順，透過壓板以及珠重的配置，調整傳動動態表現，讓原先中尾較有勁的動力特性向前推進。 另一方面我們也實測了新雅傳動回油再補的油門反應，出彎時候的轉速反應比原廠快上許多，但是還達不到戰鬥的感覺，如果車友是喜歡跑山路，享受出彎那一下的快感，小編建議也許可以嘗試珠重再放輕一些些或是大彈簧可以再做一些調整。 小編測試下，起步接合大約在3500左右，直線加速從0開始全油門轉速瞬間來到7000轉左右，然後持續往上，末端轉速則來到了8200左右；整體來說，在市區騎乘肯定是非常舒適的，若是改上電腦與排氣管搭配，肯定有更佳的成績。
但是在楓葉盤面的尺寸Speed EVO為142mm與原廠的139mm相差了3mm，增加了可變速的範圍，在末速的延伸有更多的空間。 現在通過天貓淘寶海外平臺，為您提供了7款勁戰改傳動相關口碑推薦商品，這些推薦結果基於勁戰改傳動的月銷量，買家評星，買家評價，價格等綜合信息考量。 我們希望通過這7款口碑商品的綜合對比信息，尤其是之前買家多維度的真實評價，可以幫助您快速判斷這塊商品是不是真正適合自己。 CVT系統所使用的離合器稱為離心式離合器，依機械結構區分為離合器外蓋（俗稱碗公）、離合器片及驅動板，離合器片和驅動板兩者與開閉盤組相連結，而離合器外蓋透過傳動後軸則與後輪連結，除了維持引擎運轉之外，還肩負著轉動後輪的責任。 對於一般打檔車來說，離合器必須手動操作，而在速克達上，無須以手動的方式控制離合器，這是因為CVT系統以車速作為設定，設計了自動離合器。 不同調性的彈簧會改變開閉盤的開合時機，進而改變騎乘上的效果，因此不單單只考慮大彈簧的軟硬程度，在配置傳動時，普利珠重量的搭配也相當重要，唯有兩者達到最適平衡，才能達到最好的動力輸出，這也是成為熱衷改裝的車友們，不斷嘗試及再挑戰的場域。
特殊溝槽設計，供給專用20X12mm的普力珠做搭配，在珠子滾動時更順暢，能讓傳動順勢帶出完美的檔位。 安裝上車，可以發現KOSO的傳動組在起步那一下的接合力道十分扎實，可以說油門補至3500轉左右，便有相當的推力將車往前推出。 獨家的鋁合金鍛造開閉盤在溝槽設計上可依據車輛需求調整曲溝或是直溝的設定，行程方面也比原廠增加2mm之多。 大彈簧部分與原廠硬度相比增加了15%的幅度，使原廠動力的起步更扎實有勁，使用日本住友SUMITOMO矽鉻合金鋼製作，抗壓、耐久、不易變型、不熱衰竭的特性。
內外車削採全CNC加工，並精密平衡配重，內側接觸面精度可控制在3條內，可媲美一體式全鍛造加工；後組的配件有碗公X1、離合器X1、大彈簧X1。
- 實測上拜全組傳動的更換讓變速搭配的比例頗為完美所致，讓這台六代勁戰在整體上的加速可以說十分線性， 起步出去的轉速從五千轉開始攀升到八千轉，可說是一氣呵成，而最終末端轉速也始終維持在八千出頭上下，可以說是用著六代勁戰的最大出力點在推著車跑。
- 獨家的鋁合金鍛造開閉盤在溝槽設計上可依據車輛需求調整曲溝或是直溝的設定，行程方面也比原廠增加2mm之多。
- 對於一般打檔車來說，離合器必須手動操作，而在速克達上，無須以手動的方式控制離合器，這是因為CVT系統以車速作為設定，設計了自動離合器。
- 扭力凸輪類似於檔車降檔的作用，當車輛遇到上坡或超車時，騎士會加大油門，藉由機械原理的作用，扭力凸輪會感應到瞬間的扭力輸出，同時推動開閉盤，使間距再度縮短，如此一來，整體傳動系統的減速比便會增加，類似於降檔的效果。
- 特殊溝槽設計，供給專用20X12mm的普力珠做搭配，在珠子滾動時更順暢，能讓傳動順勢帶出完美的檔位。
