1967年，英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統，其中一條被建議路綫為「沙田綫」，為當時建議興建的四條路綫之一。 沙田綫建議於沙田的禾寮坑、下禾輋、沙田中、山下圍、紅梅谷（接近現大圍站）、慈雲山、鑽石山、啟德、馬頭圍（接近現宋皇臺站）、土瓜灣、何文田、紅磡及尖沙咀設站。 乘客可以於各市區綫之間轉乘，而無須經過閘機，唯於尖東／尖沙咀車站之間轉乘除外。
持有二維碼的乘客如欲經尖沙咀站或尖東站轉綫，將被視作兩程車程。 須先於尖沙咀站或尖東站出閘時掃瞄二維碼支付轉綫前車費，然後在另一車站（尖沙咀站或尖東站）再掃瞄二維碼入閘繼續餘下車程，並於目的地出閘時支付這第二程的車費。 何文田站（Ho Man Tin Station）是港鐵觀塘綫其中一個車站，位於九龍九龍城區紅磡仁風街前山谷道邨第一期位置，為忠孝街、佛光街、仁風街及漆咸道北所包圍，並預留空間發展上蓋物業。
何文田西鐵站: 車站興建
西鐵綫車站月台最長可容納9節車廂（柯士甸站及紅磡站新月台可容納8節車廂，尖東站可容納12節車廂）；通車初期以7節車廂行走，由2016年1月2日起開始陸續改以8節車廂行走。 此外，屯馬綫全線通車後，港鐵公司更將各節車廂的人流資訊實時顯示於本線沿途各站的月台顯示屏，為整個港鐵系統首次引入。 根據港鐵向立法會提交的2021年統計數字，2019年上半年屯門至紅磡段以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為5.6萬人次，而最繁忙的路段為錦上路站至荃灣西站，載客率以每平方米四人及六人站立密度計算分別為99%及84%，載客率為所有港鐵重鐵路綫中次高。 「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」、「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。 輕鐵免費轉乘優惠：必須於指定屯馬綫車站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認，或於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定屯馬綫沿途各站入閘。 2021年1月31日，紅磡站屯馬綫新建月台完工並交付車務部，至此所有工程完成，進入全面試營運階段。
何文田西鐵站: 使用狀況
須以同一張八達通持續以優惠價購買「屯門－南昌全月通加強版」或「屯門－紅磡全月通加強版」方可享有此優惠。 政府在「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的咨詢文件中提出，建議屯馬綫由屯門站起向南延伸，到達屯門碼頭一帶，此段車程約需4分鐘，預計2030年落成。 由於紅磡至大圍段以「服務經營權」形式興建，港鐵無須藉上蓋物業收益補貼施工費用。 至於何文田站的上蓋物業發展項目，則用於補貼港鐵興建觀塘綫延綫的開支。 受限於柯士甸站、新建的紅磡站月台、何文田站至顯徑站月台、以及原馬鞍山綫月台擴建工程的設計長度有限，最終亦只能以8節車廂組成的列車行走。 －馬鞍山綫車站於設計時已預留空間擴建至最長可容納8節車廂停靠；通車初期以4節車廂行走，由2017年1月15日開始陸續改以8節車廂行走。
- 2009年5月21日，香港多份報章報導港鐵新修訂之建議方案，除加入早已拍板的顯徑站外，亦修改土瓜灣一帶走綫由土瓜灣道改走馬頭圍道。
- 工程總監黃唯銘已提出請辭，即時生效，3位負責沙中線項目的總經理級人員也會離職。
- 政府又指，有關項目的註冊結構工程師已進行全面及詳細的工程學分析，分析結果顯示行人隧道範圍的預計沉降幅度在71毫米內，此沉降幅度對行人隧道的結構安全不會造成影響。
- 兩鐵合併後，港鐵公司仍沿用這個方案，故紅磡站將會成為東西走廊和南北走廊兩條鐵路線的轉車站。
- 本來在地鐵的標書中，黃埔花園居民的需要會透過延長觀塘綫，從油麻地站伸延至黃埔花園來達成。
使用全月通加強版往來該月票非指定車站（無論是否已享有連接車程75折優惠）亦可享此優惠；而起點及終點站均為該月票指定車站之車程，則不能享此優惠。 〈紅磡專線小巴私家車相撞最少13人受傷-有小巴乘客夾腳被困痛哭〉，《香港01》，2022年12月8日。 現時合發小巴旗下九龍3線及8系路線合共使用42輛豐田Coaster柴油小巴行走，包括17輛16座位小巴及25輛19座位小巴。 路程／登車站收費全程收費$7.1往尖沙咀方向之分段收費港鐵紅磡站起$5.4往何文田方向之分段收費港鐵紅磡站起$5.4收費備註大小同價。
何文田西鐵站: 車站列表
花園有條小斜路，可以走到京士柏配水庫遊樂場，可以看到翠綠草地包圍着籃球場和足球場，有人打波，有學生在旁邊跳舞拍片自娛，有空間便有生氣。 從何文田港鐵站 A3 出口出發，沿天橋一直走約六分鐘，就會到達何文田體育館。 體育館門前有幾座小噴泉和許多花圃、石枱凳和遮陰設施，非常寫意。 （體育館現時用作疫苗注射中心，暫時閉館至九月）這裏設備泳池和兒童設施等。
何文田西鐵站: 服務時間及班次
2018年5月24日，港鐵宣布將南北走廊保留原稱東鐵綫，而東西走廊命名為「屯馬綫」。 惟此命名備受爭議，不少市民仍支持沿用原稱「東西綫」而非「屯馬綫」，質疑港鐵漠視民意。 話雖如此，有關方面於同年12月的記者會中恢復以「東西走廊」及「南北走廊」稱呼兩綫。 2019年，《蘋果日報》揭發翻新太子警察體育遊樂會所時所更換大量家具電器、健身器械及餐飲設備的費用，由沙中綫工程費承擔。
何文田西鐵站: 八達通
而在擁有權方面，擬建的屯門南延綫預計以「地下鐵路地段」形式批予港鐵公司，而非由九鐵公司持有。 因此，當該延綫完工以後，屯馬綫將成為自2008年東區海底隧道鐵路專營權完結以來，第一條由多於一間公司持有業權的港鐵路綫。 計劃中的東九龍綫將會連接鑽石山站，以及將軍澳綫的寶琳站，東九龍綫原預定2019年動工、2025年通車。
何文田西鐵站: 馬鞍山綫沒有增加來往月台及車站大堂的設施
香港特別行政區政府運輸署，〈九龍專線小巴第8及26號線服務事宜〉［交通通告］，2020年10月27日。 由2018年9月16日至2019年9月15日，乘客使用八達通卡乘搭8M線往何文田站方向，於30分鐘內轉乘8、8P或8S線，或從8、8P、8S線轉乘8M線往何文田（常和街），總車資為兩程車中較高的一程。 由2018年9月16日至2019年9月15日，乘客使用八達通卡乘搭3號線後，於30分鐘內轉乘8、8P或8S線，或反方向轉乘，第二程車減收$2.0。
何文田西鐵站: 轉乘優惠
政府決定全數撥款資助興建，並計劃以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 政府認為如以擁有權方式給港鐵公司興建，雖然可以減低建造及營運鐵路之風險，但由於需要和其他基建規劃及發展銜接、兩鐵合併、啟德發展人口下降等因素影響，使整個項目在財政安排上並不可行。 政府需要提供約241億元予港鐵公司作為資金差額，也只能通過港鐵公司派發股息，不能直接由沙中線營運上獲利。
何文田西鐵站: 街道結構
65歲或以上長者使用長者八達通或個人八達通（包括「樂悠咭」）及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通乘搭機場快綫，有關車程將收取成人八達通車費；而往返羅湖站及落馬洲站的車程及東鐵綫頭等額外費。 與同日啟用的黃埔站不同，何文田站觀塘綫月台牆身並未印有書法字，當時已裝修完畢的屯馬綫月台亦未印有書法字。 何文田西鐵站 直到2021年4月，港鐵在屯馬綫月台原有紙皮石牆身鋪設印有地鐵公司退休建築師區傑棠書寫的站名書法大字焗漆板，是首批非屬於原地鐵系統而印有書法字的車站，以與其他屯馬綫新建車站看齊。 同時，屯馬綫通車前，紅磡站為東鐵綫及西鐵綫終點站，對於往返屯門乘客而言能享有「頭站之利」，列車有充足座位使他們免受站立往返之苦。 然而，馬鞍山綫（後改為屯馬綫一期）及西鐵綫合併後，由於紅磡站往屯門不再「有位座」使他們相當不滿。
何文田西鐵站: 通車日期
直至1998年，現時的計劃才正式公布，並且於2002年由九廣鐵路公司成功投標興建；可是由於兩鐵合併，路綫最終由香港政府興建，並且以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 屯馬線沿線共有6個轉線站，包括大圍、鑽石山、何文田、紅磡、南昌及美孚站，接駁東鐵線、東涌線、觀塘線、荃灣線，港鐵預計可紓緩東鐵線大圍至九龍塘段、觀塘線石硤尾至太子段、荃灣線彌敦道段的繁忙情況。 觀塘綫延綫項目首個行人接駁設施－連接愛民邨至何文田邨的行人天橋及升降機，已於2015年12月17日開放予公眾使用。 為方便視障人士來往何文田站和香港失明人協進會位於愛民邨嘉民樓的服務中心，港鐵公司已按運輸署要求，在有需要地面行人路段上，鋪設了觸覺引路徑。
何文田西鐵站: 八達通轉乘優惠
除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。 屯馬綫全綫共27個車站，全程約75分鐘，連接位於屯門區的屯門站及沙田區的烏溪沙站，途經新界及九龍多個地區，大致呈東西走向，全長約56.4公里，是全港最長及最多車站的本地鐵路線，同時亦是唯一設有兩個車廠的本地鐵路線。 乘客只須以同一張備有可用票值之八達通，並於1小時內於香港站、九龍站或青衣站轉乘至機場快綫或任何港鐵之車程，即可享免費港鐵接駁服務（如途經尖沙咀站或尖東站轉綫，必須於30分鐘內完成）。 免費港鐵接駁服務包括羅湖站及落馬洲站，但不適用於輕鐵、港鐵巴士、港鐵接駁巴士)及東鐵綫頭等額外費。 如使用市區預辦登機服務，免費港鐵接駁服務只適用於前往市區預辦登機服務之前一程港鐵車程。 民主黨九龍城區議員黎廣偉批評運輸署在港鐵宣布屯馬綫通車日期後，才對外公布區內巴士路線重組，削減部分巴士班次甚至取消路線而改為加強收費較貴但未必更吸引的巴士路線。
吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本綫能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。 何文田西鐵站 上午繁忙時間在天水圍站以後的車站上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。 若繁忙時間內屯門公路發生事故，會有更多乘客使用本綫，擠逼情況更見嚴重。
何文田西鐵站: 月台
由於受到2019冠狀病毒病疫情影響，港鐵呼籲市民不要急於乘搭頭班車，以減少人群聚集和防止疫情進一步擴散，但有鐵路迷與市民依然冒雨及疫情下試搭頭班車。 東西走廊大圍至紅磡段原本可望於2019年通車，但隨著沙中綫傳出偷工減料醜聞，通車日期被延遲。 紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台重新再做。
共使用59列8卡列車，包括42列近畿川崎列車及17列中國製列車。 前者由九廣鐵路公司擁有，於兩鐵合併後租予港鐵使用；後者則由港鐵購買及擁有。 當餘下6列近畿川崎列車完成重編工程後，全綫用車數量將增加至65列。 K68、K73、K74朗屏K65、K74元朗由輕鐵／港鐵巴士轉乘屯馬綫再轉乘輕鐵／港鐵巴士可連續享用轉乘優惠，全程必須在2小時內完成。 使用單程票的乘客如須於尖東／尖沙咀車站轉乘，須先購買往尖東／尖沙咀站的車票，出閘後購買另一張單程票繼續車程。 屯馬綫一期大圍至啟德段於2020年2月14日正式通車，港鐵當日安排特別列車（用車為D397/D398）於清晨5時45分由啟德站開出前往烏溪沙站；而烏溪沙往啟德方向則按正常服務時間開出（5時38分；用車為D413/D414）。
受沙中綫偷工減料醜聞爭議，全綫通車日期延遲了兩年零七個月。 2020年1月17日，運輸及房屋局局長陳帆宣布屯馬綫一期於同年2月14日通車，取代原有馬鞍山綫，並由大圍延長至啟德。 60-64歲使用「樂悠咭」往來羅湖／落馬洲／馬場站並符合有關要求亦可享此優惠；而已享有$2優惠票價之車程，則不能享此優惠。 設立在星光行的特惠站因只減收HK$1，加上已有減收HK$2的半島中心及海港城兩個特惠站，引致使用率偏低，於2015年5月以配合場內裝修為由永久取消，是為兩鐵合併後首個非階段性特惠站被永久取消。 其中JJ7260及JK965原為廣安運輸新界313線用車，分別於2013年1月及3月轉投合發小巴，直至2018年1月退役。 1988年10月31日：此路線、3及4號線的客運營業證有效期屆滿，負責人申請換證獲批後卻未有現身為小巴換證，導致三線共21輛小巴的其中14輛被迫停駛。
何文田西鐵站: 路線全長
為了配合日後沙田至中環綫南北走廊的服務，港鐵將會更換現有東鐵綫的信號系統，以加密列車間隔。 東鐵綫將會配備Trainguard MT信號系統，升級期間不用暫停現時的運作。 2012年12月14日，港鐵公司將沙田至中環綫南北走廊的列車合約批予現代Rotem，總值約40億港元。 現代Rotem將會負責37列列車的設計、供應、製造及營運測試。 每列列車共設有9卡車廂，主要在韓國設計及製造；首列列車預計於2015年9月付運香港進行測試，至2020年整批列車將會全面投入服務。 沙中綫列車停放處曾建議在前啟德機場客運大樓用地內興建，但由於靠近九龍灣海邊，地下水位太高，故不能在地底興建以減低噪音。
2月16日起，屯馬綫一期列車部份時間來回烏溪沙站與紅磡站進行營運測試，列車會繼續在烏溪沙站與啟德站之間載客。 往啟德的列車將於到達啟德站1號月台後清客，然後不載客繼續駛往宋皇臺站、土瓜灣站及何文田站，最後於紅磡站新建月台折返往烏溪沙站沿途各站，並於啟德站2號月台起載。 2019年7月18日，政府及港鐵決定屯馬綫將會分階段通車。 陳帆於記者會中透露屯馬綫大圍至啟德段將稱為「屯馬綫一期」；而啟德至紅磡段將爭取於2021年啟用。 2016年10月15日，港鐵開放快將啟用的何文田新車站予公眾參觀，有網民發現一機房當時被冠以「環境控制系統房（東西綫）」，但在該站正式啓用後已移除東西綫之名。
何文田西鐵站: 港鐵車站
由於觀塘綫及屯馬綫的月台接近互相垂直，兩層月台之間設有一轉車夾層。 觀塘綫延綫於2016年10月23日通車，何文田站亦隨之而啟用。 屯馬綫於2021年6月27日全綫通車後，更一躍成為屯馬綫與觀塘綫之交匯處。
何文田西鐵站: 街道圖
2018年3月中，《東方日報》揭發紅磡世界殯儀館對出的隧道自2017年8月已出現滲水問題，工程人員用近半年時間作補救措施，但成效欠佳。 港鐵到2018年2月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口石屎表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿石屎。 其後重新施工，需臨時拆除一段長約10米的路軌和三處有同類問題的石屎，並重造駁口。 另外，在興建香港理工大學第8期發展計劃的大樓時，已在該大樓地面預留約5140平方米土地，作沙田至中環綫的車輛輪對維修廠。
受影響包括巴士路線11（鑽石山站 － 九龍站）、85B（秦石 － 九龍城碼頭）、85S（耀安往紅磡紅鸞道）及286M（馬鞍山市中心－ 鑽石山站 循環線）。 民主黨馬希鵬指不少市民會乘搭九巴11號線前往伊利沙伯醫院，若突然取消，將為市民帶來不便。 而重組巴士路線會亦令市民被迫「搭貴車」，質疑運輸署讓港鐵得益，令市民欠缺交通選擇。 西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵（現時為屯馬綫（往來屯門至南昌站））、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。 於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。 為了吸引乘客交回已使用的磁帶車票，凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。
何文田西鐵站: 車站數目
因此，曾計劃把列車停放處設置在鑽石山站南面、前大磡村的位置，並以半沉降式興建。 由於建議選址內有三處介乎二級至三級的歷史建築，政府會進行研究及擬定保存文物的方法。 不過，於2011年11月11日，政府刊登憲報，宣佈取消興建鑽石山列車停放處，並改為於紅磡貨場停放列車。
何文田西鐵站: 工程爭議
兩條接駁此站的專綫小巴路線於2016年10月23日隨觀塘綫延綫通車投入服務，並以何文田站公共運輸設施為總站，分別為8M綫（往返何文田（常和街））以及28MS綫（往返偉恒昌新邨）。 該兩綫連同27M綫（旺角站️樂民新村）向使用成人八達通的乘客提供港鐵轉乘優惠。 另一方面，屯馬綫全綫十分迂迴，往返新界東西兩端必須經過九龍，一般不會有乘客搭足全程。 雖然屯馬綫能為乘客提供更多轉綫選擇（例如轉乘東鐵綫由以往只能在大圍轉乘，變成可於該站或紅磡轉乘），部份車程可透過轉綫次數較少的方式往返，但並不代表所需時間因而減少。 何文田西鐵站 事實上新界西來往沙田及馬鞍山，只須乘搭263（屯門）及269D（天水圍及元朗），在城門隧道轉車站轉乘40X、43X（大水坑至烏溪沙）、46X（大圍及顯徑）、47X（沙田圍及車公廟）及49X（第一城及石門），無論走線上及所需時間均比屯馬線更直接，更有優勢。 惟近年九巴多次削減城隧線班次，加上城隧線在繁忙時間經常供不應求，使不少新界西來往沙田及馬鞍山乘客仍然轉投屯馬綫。
造價上漲主要是因為通貨膨脹所導致，工程價格上升了47%。 至於餘下的主體工程建造費用──573億港元〈整項建造計劃預算為649億港元〉，於2012年5月11日，獲得立法會財務委員會通過。 2012年6月22日，沙田至中環綫工程動工，整項工程施行期間可以創造約1萬5千個就業崗位。 第二期則由於需要遷就灣仔填海計劃第二期及中環灣仔繞道的建造工程，到2020或2021年 方能啟用。 2014年11月，運輸及房屋局局長張炳良表示，因宋皇臺站考古工作而停止車站工程、改動計劃等，工程最少有十一個月滯後。 大圍至紅磡段原定2018年12月通車，2020年12月再啟用紅磡至金鐘段。
何文田西鐵站: 列車停放處及列車
其後港鐵更在去年工程尾段終止中科餘下工程，涉及金額約7,000萬元。 何文田西鐵站 會展站工程由「禮頓—中建」聯營承建，田北辰說，挖掘工程的程序是先建造兩幅垂直牆身，再向下挖走牆身之間的泥土，同時會在牆身之間加上橫向工字鐵支撐，但在施工期間，港鐵發現橫向支撐物數量不足。 不過，田北辰於6月24日於電台節目引述消息指，涉事鋼筋多達兩成，即有5,000多支被剪短，建議拆除混凝土抽檢鋼筋。 何文田西鐵站 《香港01》訪問了兩名工程師，二人均指，如要得知鋼筋「真相」，除了移除石屎，別無他法。 港鐵高層在6月6日再召開記者會，表示在5次巡查發現鋼筋有問題，其中2015年12月發現有5條鋼筋被剪短，但另外4次沒有完整紀錄，只提到「少於5支」。
