在賽車場上持續取得佳績，排氣量佔了優勢是原因之一，但完美的操控絕對是重要原素。 1198S最令我欣賞的地方，在於開油收油之間，車身仍然貼服地咬左地上。 開油快，收油慢，車身在極限傾側時仍然穩定地貼在路上。 1198S的油門操作方法相當簡單令人信心澎湃 。 1198和1198S的分別，在於標準版1198採用Showa頭叉和尾避震，S版當然換上更靚的OHLINS材料和七柱式鍛造輕軨。
我形容這是「阻力改變」，是因為DTC介入時並不會嚴重到影響避震運作，人車出彎整套動作仍是相當流暢！ 我知道DTC正在幫助我，但又不會過份監管或對我做成阻礙，是一套非常值得投資的器材，也是S版值租之處。 由於我試騎的1198S有其他人接觸過而改動了設定，所以我在後期的駕駛時間內，不知道原來DTC系統被關上了。 無知的我在這一刻仍然以為有安全網保護而傾情試彎，沉醉於1198S完美的操控之中。 當我正奇怪車速提升了但出彎時尾輪沒有異樣時，落車後檢查DTC設定才抹了一把汗。
我強烈推介俾所有喜愛跑車既人，大家實在應該試下呢部車。
在很低的轉數，1198已開始催動衝刺感，相反直四引擎要轉數高一點才開始發威。 為了應付1198的早熟特性，廠方特意選配了Pirelli Diablo Supercorsa SC輪胎。 規格是頭120/70-ZR17尾190/55-ZR17。 Supercorsa SC輪胎設計主攻車身傾斜時，能增加輪胎觸地面，也有考慮到高速過彎和高速制動時，盡量減少杋布變形程度，來提高車體穩定的高性能設計。 大家都樂意在後追隨著Troy近距離欣賞他的雄姿。 其後Troy的步伐開始提升，車速拉高後我的首要任務是不是跟貼Troy，而是要應付1198的豐厚的馬力輸出。
- 我強烈推介俾所有喜愛跑車既人，大家實在應該試下呢部車。
- 對於在山路遊走的人來說，駕駛1098時調整油門的手法需要更多技巧，要時刻小心留意不過有過多馬力在不適當時候傾注。
- 前文講過我在試車初期以第四級來體驗新車和新賽道。
- 路面的狀況並不可能永遠一樣，所提供的磨擦地不停在變化。
- 1098R的DTC是採用「cut火」方法抑壓馬力輸出，而1198S的DTC則是採用「斷油」的方法來抑壓馬力輸出。
Ducati說這是為了安全起見，免除車手在行車時錯手改動了牽引力管制設定而不自知。 值得一提的是，1198S和1098R的DTC採用不同設計。 1098R的DTC是採用「cut火」方法抑壓馬力輸出，而1198S的DTC則是採用「斷油」的方法來抑壓馬力輸出。 1198S是一臺廢氣標準符合歐盟三期的電單車，排氣管內有催化裝置。
1198的咆吼聲像獅子般雷動沉重，但身型卻像豺狼般輕盈。 催動油門，令那些駕駛公升級直四跑車的人也會感到被1198威脅。 現今的跑車馬力已遠遠超越正常人駕駛技術所能應付的水平。 所以各大車廠都追求如何正常人可以安全地把馬力盡量運用。 1198S所配備的DTC尾輪牽引力控制系統，透過不同級別的敏感度調較，讓不同技術水平的人都能按照自身極限來享受駕駛電單車的樂趣。 相比起以前既1098，新車1198更易相處，動力增強但輸出更富線性，冇左果舖牛力。
在不同油門開啟角度之間的動力輸出，有極佳的銜接性。 對於在山路遊走的人來說，駕駛1098時調整油門的手法需要更多技巧，要時刻小心留意不過有過多馬力在不適當時候傾注。 1198S係我試過既DUCATI電單車之中，表現最強勁，但同時亦係最易操控既電單車。
Ducati Data Analysis數據分析儀也是1198S的標準裝備，能紀錄跑車在賽道上行駛的情況，並加以分析。 還有Ducati Traction control DTC系統，時刻監察頭尾輪轉速的差異，從而在加速時，留意尾輪是否有打滑情況出現。 總共有八級敏感度調較的DTC系統，讓車手在彎心開油時更放心更盡情。 而我今次試騎的當然是配有traction control的1198S，經過試騎後，我認為這套DTC系統絕對值得投資呢！ 在2009年，排氣量達到1198cc的1198，將會入替1098。 雖說1198是直接從08年SBK冠軍Troy Bayliss的廠車提煉出來。
在這條多姿多采的賽道上行車，起初我根本沒有時間觀看錶板上當DTC啟入時會亮起的紅燈，只知道第四級的DTC幫助處理了不少麻煩。 我根本不需要擔心尾輪的情況，只需留意頭輪的抓著力便可。 我開始更深切地感受到1198S的170hp馬力和13.4kg-m扭力！ 以170hp馬力應付169kg乾重，這份馬力重量比簡直令人心跳加速頭暈轉向！ 雖然濕重再加上騎士身體的重量，令1198S的馬力重量比距離1hp馬力應付1kg重量的夢幻境界還有很遠的差別，但已足以令人如痴如醉。 1198的V2引擎，動力特性比直四的GSX-R1000或YZF-R1來得較為「早熟」。
起初我把DTC調較至第四級(DTC共有八級，一級最放任，八級監管最強)，這個中性設定令我可以很順暢地體驗新車和熟習新賽道。 如果說ABS制動只是一個讓普通人可以更安全駕駛電單車的系統，那DTC便是為高手而設的安全網，讓車手可以預設個人極限以內可以接受的尾輪打滑程度。 路面的狀況並不可能永遠一樣，所提供的磨擦地不停在變化。 在馬路上我們可能會遇上垃圾水或油漬，斑馬線貓眼石坑渠蓋等等物件都會減低輪胎抓著力。 在碰上路面磨擦力變小的情況下，大馬力電單車在車身極度傾斜時，可能一開油門尾胎便會容易出現打滑情況。 DTC系統重則可能免一炒、救一命，輕則讓人放心開啟油門，以最低的駕駛技術要求，來製造最高的出彎速道。
- 1198和1198S的分別，在於標準版1198採用Showa頭叉和尾避震，S版當然換上更靚的OHLINS材料和七柱式鍛造輕軨。
- 在賽車場上持續取得佳績，排氣量佔了優勢是原因之一，但完美的操控絕對是重要原素。
- 所以各大車廠都追求如何正常人可以安全地把馬力盡量運用。
- 1198S是一臺廢氣標準符合歐盟三期的電單車，排氣管內有催化裝置。
- 1198S的油門操作方法相當簡單令人信心澎湃 。
- 個人最喜愛DTC系統的可調性，貼合每人不同的需要。
- 1198的咆吼聲像獅子般雷動沉重，但身型卻像豺狼般輕盈。
如果用停止點火的方法來抑壓馬力，未燃燒的電油進入高溫的排氣管內會燒壞催化裝置。 前文講過我在試車初期以第四級來體驗新車和新賽道。 從地圖上看Portimao賽道，似乎是直路的地方，其實充滿起伏，情況極端至有「龜背盲彎」的情況出現。
個人最喜愛DTC系統的可調性，貼合每人不同的需要。 高手如Troy Bayliss的調較位置是由第二級開始向下選擇，盡量不讓DTC影響他的發揮。 正如我之前所說，在個人極限以內尋找可以接受的尾輪打滑程度，也是調較DTC的尊貴樂趣。 相比起Suzuki的三種馬力模式選擇，Ducati的DTC系統無異較為先進。 不過Suzuki的動力模式選擇可以在行車時不斷作出選擇調較，而Ducati的DTC一定要把車停定才能重設DTC。
