解鎖方式電子感應卡手機 App 解鎖不過，目前 GoShare 服務僅限於台北市以及桃園市部分區域，其中桃園市提供的車款則是 Gogoro gogoro3評價 2，因此並非全台都能夠體驗到這台車款，而本文的試駕也是以市售款出發，帶大家理解 Gogoro VIVA 的各項細節。 這樣的重心個人覺得會導致單人騎乘的時候，在稍微激烈騎乘時會明顯感覺的後方有比較跳動的感覺。 除了騎乘的節奏放慢以外，也許該說，這車應該是相較 Gogoro 2 還要更適合雙人騎乘的車輛也不一定。 因為支撐性更好的關係，所以 3 系列的過彎表現也比起 Gogoro 2 要好穩定極多。
然而，筆者這次試駕路線選擇了較為多彎而且彎道角度較為刁鑽的南深路，發現 Gogoro 3 Delight 左右彎時的傾倒角度不同，而且右彎時的角度相當受限。 在南深路騎乘時，即便是維持時速 50 公里左右，其中幾個較為急促的右彎時會磨到中柱。 原本以為是騎乘習慣問題，後來請本次協力拍攝的夥伴試騎，也同樣在並不快的車速下磨到右側中柱。 雖說美感見仁見智，但不可否認 Gogoro 3 可愛的外型相當搶眼，然而，原本前 14 吋、後 13 吋的輪圈以及較為寬大的座墊，使得嬌小的女性車主試駕之後即望之卻步。
gogoro3評價: 不用鑰匙94爽
講起來，其實對電池保護的無微不至是蠻應該的啦，電池也是大家所共用的，所以保持良好的健康程度，應該會是所有車主的共同目標（應該）。 去問車主跟業務都會跟你說個大概恩…60公里左右（極限70公里我預估），當時我一聽心中還能接受，畢竟我上下班也來回大概15公里，加上其他活動應該3–4天換一次差不多吧！ 然而經過本人實測若是騎的猛一點，還是說今天忽然想去遠一點的地方時，心理感受上會有「怎麼又剩2格電了」的不安感受。 比較特別的是，鑰匙版開啟車廂是轉動鑰匙，可在熄火或是鎖龍頭的狀況下打開車廂。
還好騎上陽明山的路程，配合山路不斷左右調整坐姿時都沒有滑動，唯有每次停紅燈都會稍微滑一下，舒服是很舒服，騎了 6 小時，屁股也沒有太痛，如果前面加一點止滑設計可能會更好。 相較鏈條傳動的電動機車，VIVA MIX 在中高速時（時速 50 公里以上）的噪音抑制非常明顯，以往那種稍嫌惱人的捷運進站聲幾乎消失，變成跟 1 代相似的感覺。 在GOGORO 3還有一些更動，例如取消了飛旋踏板，改用突出車身的固定式踏板設計。 在燈系上採用了全車LED燈系，大燈與後尾燈的設計體現GOGORO一貫大方的簡約風格。 整體的設計比起前兩代來說更樸實，但不變的是GOGORO招牌的高分貝喇叭。
gogoro3評價: 分享
自從 Gogoro 2 上市後，便引發廣大民眾討論，但有很多民眾不曉得傳統燃油機車與電動機車的費用差異，尤其是剛準備買車的學生族群，此次挑選售價與 Gogoro 2 相近的 SYM Z1 attila 跳色特仕版，針對購車與後續保養花費等進行比較。 最後是高性能 S Performance，適合不動聲色靜靜超車的狠角色。 或許是售價偏高，或許是足狹窄，目前 S Performance 保留最強最貴的 S1，採用 G1-S 馬達最大輸出功率 7.2Kw（匹馬力），輪扭力 202Nm（軸扭力 27Nm ），0~50km/h 加速 3.7 秒，續航力一樣給你 150km。
為了搶占傳統燃油機車的市場，Gogoro2這次在價格上大舉降價，定價降至新台幣7萬3800元，若搭配縣市電動車補助，新車價甚至可降至5萬元之下，不但比一般125cc機車便宜，甚至直逼50cc小綿羊。 Gogoro2，除了在外觀上略有修改外，引進多項新功能，包括之前被車主詬病坐墊太小的問題也一併改善，搭載雙人大坐墊、可放2頂安全帽的超大置物箱，並搭載SBS同步煞車系統，輪胎尺寸也改為前14吋、後13吋的非對稱規格。 陸學森也在揭開 Gogoro 3 的神秘面紗後承諾，Gogoro 歡迎台灣 2 萬多家機車行共同推廣電動機車產業。 最為特別的是，Gogoro 與兆豐銀行共同推出的聯名信用卡就是上文提及的「智慧鑰匙卡」，也就是說，車主只要帶著這張卡，就可以當作車子的鑰匙，用這張卡購車還可享有 24 期 0 利率，搭配 Gogoro 3 低廉的售價，已讓現場爆出一陣歡呼。 如果不介意鏈條保養的麻煩，除非比較喜歡這外型，又很討厭 Gogoro 3 的外型，也不在乎一點動力差距，再考慮 Keyless 版吧。 Gogoro 新推出的 VIVA MIX 可以說是今年睿能想要重返榮耀的全力之作，無論喜不喜歡這輛車，都必須承認，這台是對應過去兩年消費者對 Gogoro 車輛的各種不滿，基於解決問題打造的新車。
gogoro3評價: 最高時速
騎乘過後整體而言，對這台車評價頗為高分，不但功能充足，外觀獨特且具質感，美中稍有不足的部分應該就是煞車卡鉗部分了，不嘗試飆極速情況下是夠用的，不必過於擔心。 這次到門市試乘車僅有S3並無S3 ABS是有點可惜的地方。 之後回到一般平面道路騎乘，Gogoro VIVA 的耗電量就小了很多，騎了 17km 從汐止到西門町還車，走走停停只消耗了舊版電池約一格電 — 不得不說爬山真的很耗電啊。
Gogoro VIVA 這一代也擁有多種配件可以給消費者更換，此次我們向 gogoro3評價 Gogoro 商借的是有加裝菜籃以及舒適型後扶手的款式，不過目前菜籃仍未在 Gogoro 官方網站上開賣。 雖然車體較小，但 Gogoro VIVA 還是具備了 21.6L 的置物箱空間，使用上來說放得下一頂 3/4＋一頂瓜皮，或是一頂全罩。 與 Gogoro 3 同樣採用固定式的後腳踏，其實在「喬車位」時這腳踏是有可能會摩擦到左右車輛的，雖不確定耐用度如何、是否會有整塊破損的風險，但由於 Gogoro VIVA的車寬明顯較窄，會硬碰到的機率相對較低，它的腳踏壽命可能也會較長。
gogoro3評價: 車輛防盜功能完善
Gogoro 可以使用標配圓形無線搖控 Keyless 來啟動/關閉，也可以使用「手機」以及「智慧型手錶」來控制啟閉，所以車主可以使用遙控來啟動、關閉 gogoro，也可以用手機或手錶來控制。 而還有一次是遇到一位阿伯騎到我旁邊停下來，然後劈頭就問：「這台多少錢？」(台語)，我回答：「補助之後六萬起跳，最貴的十萬」(台語)，阿伯竟然說：「謀貴ㄋㄟ，來企抹擠台」，這也太豪邁了吧……. 《平均地權條例》修正草案在本月10日三讀通過，炒房最高將處5000萬元罰鍰，恐對台灣房價帶來衝擊，一名網友在PTT發文提問「頭前重劃區的套牢會不會重演？」引發其他網友討論。 有網友則提到，房市景氣不佳，高總價的中大坪數的產品還在苦等解套。
簡單回顧一下 Gogoro VIVA 的重點規格，基本上你可以理解為因為綠牌法規而讓性能大約是 Gogoro 2 砍半的超輕量 + 吸睛 + 補助後最低不到 2.6 萬台幣的可愛小車。 然後最重要的是，透過全台灣的 GoStation 換電站，你將可以享受換電即走，不用應付麻煩的充電等候的便利性 — 這真的是 Gogoro 目前在台灣可以這麼流行的最大重點，而對於電池通常不會太大的綠牌輕型小車而言，基本上延展了超多的行走距離，相對於其他品牌實用性與意用度都大大增加。 其實大家都想用越低的價格買到心目中越多功能的 Gogoro，不過當價差來到一萬五千元，Gogoro VIVA 在一些性能和配置上的取捨也是可以理解了。 把它和其他車款比較，VIVA 我覺得評估點還是要回歸到單電池，單電池代表行駛里程較低、馬力較小、極速也被縮減到時速 50 公里；再來就是車體縮小化後的置物空間縮小，而像是主題音效、效能控制、置杯架等在 Gogoro 3 上面有的進階功能/設計，VIVA 也一併刪去。 完全採用電池作為動力來源的 gogoro，一組滿載電力的電池依據我的騎乘習慣，大約可行駛 50~60 公里左右，而官方數據則最高可達到 110 公里 (時速 40 公里時，不過正常人應該不會買一台可以飆 90 的 gogoro 來騎這麼慢)。 個人覺得若是以原廠的狀態來講，Gogoro gogoro3評價 3 / 3 Plus 的設定基本上已經非常能夠應付日常雙載，甚至是偶爾上山出遊的需求了。
甚至，也因為前後避震阻尼設定更好的關係，即便前煞車採用的是與後煞車相同的單活塞卡鉗，但面對重減速與緊急煞車狀態的時候，卻不太會因為避震軟腳而造成穩定性下降，讓騎乘者覺得較為不安心，加上有 SBS 煞車平衡系統的輔助，也可讓人更使用到最大的煞車力道，反而不會因為車身動態不穩而不敢重煞。 這點再加上新設計的固定式腳踏突起設計所「卡位」騰出的空間（其實側殼寬度，因為少了內層殼的關係，感覺 G3 相對 G2 是更內縮的），等於你在路邊停車的時候，搭配 PP5 更不怕卡傷刮傷的特質，將可讓車主更不需再因為想要好好呵護車輛而不太敢停。 特規零件意味著維修被壟斷，公司很有可能會在未來的維修保養上狠噱一筆。 就算加上所有補助、優惠方案、保費，前兩年要每月騎1000km才能與中高價125打平。
以規格來看，兩個入門版依然採用鏈條傳動，但馬力縮水，配備也較差，還不如買 Gogoro 3 或 eReady Fun。 如果要便宜又輕巧，那不如買綠牌 VIVA，還比較容易保養。 官方雖然沒有明說，實際上筆者認為這兩款低階版就是陪榜用，因此只要考慮 Belt 版就可以。 2006年之前，鄭廳宜在股市戰無不勝、攻無不克，累積到2千萬資產。 39歲眼看在華南銀行有16年資歷、足以升上襄理，卻任性辭去鐵飯碗，到日本念博士，希望未來能赴大學任教。
對於小資族來說，只要從屋型、地段、總價去篩選出「負擔得起的物件」，每個人都有機會成為有殼族。 而在地段的選擇上一般人容易出現迷思：「既然要買房，就一定要買在市中心蛋黃區」，這樣的想法導致無法存到足夠的錢，買房計畫一延再延。 gogoro3評價 其實每個區域都有自己的蛋黃區，在預算有限的情況下，還是可以找到蛋白甚至蛋殼中的蛋黃，未來房價也比較有保值跟增值的力道。 說了這麼多，其實你能從這些細節裡發現 Gogoro 還是那個由設計師陸學森領軍，一間很擅長設計、很愛研究使用者經驗的公司。
接下來的另一個新特色，就是那蓮霧一般的水滴型前斜板設計，其實還藏著置杯架的設計。 Gogoro 還改變了 3 系列的外殼材質，變成幾乎全部外殼都是使用 PP5 也就是 100% 可回收且無毒的五號塑膠。 Gogoro 還透過獨家調色，而讓這樣的傳統材質呈現出獨特的「可口」色系。 兩年前 Gogoro 2 系列發表會上，該公司的 CEO 陸學森公開他學到了 CP 值，端出了更不概念、更偏向油車設計的電動車款，而來到 Gogoro 3 / 3 Plus 發表會，他則是以「划算」來總結這款新車 — 划算 v.s. 這到底是指什麼，直到我們總算有機會藉由 Gogoro 這兩天針對媒體公辦的高雄 3 系列試駕後，小編似乎懂了些什麼。
gogoro3評價: 【這價格真的佛爆】Gogoro 3 系列正式推出售價 35,980 元起，目標成為「國民的電動機車」
所以個人認為 Gogoro 應該要更珍惜自己相對於其他車種的優勢，才是一個保持自己在市場上獨樹一格地位與特色的最佳策略。 是的，這間公司還年輕，我也真心期待有哪天我能再看到 Gogoro 能走出自己的特色，或者推出更適合自己的車型或是方案，也許就可以讓我再度考慮回來使用這套能源系統了。 近幾個月來，筆者覺得 Gogoro 初期的一些樂趣其實已經漸漸地消失殆盡。 像是豐富的徽章系統，原本官方還懂得配合活動來讓車主追著它跑，貢獻更多里程，到了現在，這個部分則是已經鮮少有什麼更新的創意，或甚至是例行性的紀錄更新也很少了。 針對環境方面的議題更新，像是初期的「總里程數＋節約了多大面積的碳量」等的資訊，基本上也都被擱置了。 我個人比較在意的，其實還是覺得原廠應該要開放這方面的資料給車主，甚至是能夠選擇全動力輸出或者是半動力輸出等選項，讓希望確實掌握車況的人可以輕鬆掌握（不想要這麼複雜的人就別開啟進階選項囉）。
我想任何一位車主都是多少會愛上那簡約、活潑的image，彷彿APPLE般的信仰值，這樣的品牌形象讓你會相信他認真負責又大膽創新（如果他是一位人可能會當選？），各種周邊商品硬是貴了好幾個檔次在賣。 而在軟硬體整合上，諸如換電時，螢幕會提醒保養時間、保養中心電話提醒及當面核對檢查項目及金額、車主群的歸屬感…，這些小地方都顯示他們的靈魂跟精神啊。 只要沒有上述的情境，當深夜走近她身旁時，遠遠地替你發光照亮眼前的路霎那會讓人覺得「阿有你真好啊」的感覺，按下就走得帥氣感還是讓人愛不釋手。 Gogoro 3與Gogoro 3 Plus是Gogoro為了切入入門市場的版本，未來也將取代先前最基本的Gogoro 2。 在設計上迎合入門車款的實用取向，加入杯架、大車廂等變化，並且提供了一些過往車款沒有的新配色、杯架、省力中柱(部分車款有)等設計，但大幅縮減既有配備，螢幕也為單色設計。 ▲相較於Gogoro車系常見的手機、藍牙鑰匙解鎖，Gogoro 3 Plus除手機解鎖外，還支援NFC卡片解鎖，其中本次測試的鑰匙版Gogoro 3則是只能用鑰匙開鎖。
- 動力上，3系列GT也換上可輸出7.0kW的馬達，動力介於一般車型（6.2kW）與S Performance（7.6kW）車型之間，試駕時也已處於方格旗性能模式。
- 這次採用新設計的 FLO Drive 皮帶系統，使用新齒輪組，採用低阻力斜齒設計，齒輪之間的嚙合率倍增，每次轉動時，會有兩顆以上齒輪牙同時受力，這樣就讓高速轉動時的噪音大幅下降達 40%。
- 台積電今（13）日包辦台股大部分的漲勢，中小型股較沒表現，網友紛紛喊：「台股留給台積電玩就好，其他大逃殺！」專家分析，中小型股抱股過年意願本來就比較低，有賺到紅包行情者，可以考慮在年前減碼。
- 一顆十公斤左右的電池，想要高效一次換完二顆的我總是一次抽起，等等但是…當換電站的洞太高時，你要如何支手用如此小的力矩塞進去呢？
❖相關食記、旅遊資訊會因時間、季節或經營者的更迭而有所變化；食記並非美食，請自行斟酌勿任意對文章內容斷章取義。 除參考官網或app查看gogoro的GoStation電池交換站(充電站位置)外，熊本簡列自己居住在三峽北大附近的電池交換站(充電站位置)給朋友參考。 Gogoro 3 昨天上市，就如之前遭曝光的 DM 型錄上的照片一樣，有人說 Gogoro 3 車頭長得像蓮霧，也有人說像櫻桃小丸子裡的永澤君，不管是哪一個，的確都造成討論話題。
每次試車，小編定番都會前往的五指山，這次一拿到 VIVA 自然也就往這個距離不遠，但彎道十分刁鑽的山道前進。 這裡主要一方面是希望試試看 VIVA 是否可以應付雙載爬山出遊（是的，小編一個人體重就約 100kg，應該是完全可以勝任這樣的「雙載」模擬測試），然後也順便試試看這台都會車並沒有主打的運動性部分（反正都上山了，順便「開心」一下囉）。 動力上，3系列GT也換上可輸出7.0kW的馬達，動力介於一般車型（6.2kW）與S Performance（7.6kW）車型之間，試駕時也已處於方格旗性能模式。
自營者雖然沒有固定薪水的紀錄，但與上下游廠商、客戶間的資金往來也是讓銀行有多認識你的機會。 在2019年的11月，我老爸傳給我的雷霆，在回家的路上突然鬧脾氣不動了，本以為只是皮帶壞了，牽去修理檢查才發現問題可大了，老闆報價大約1萬5左右，找了三家都一樣說法，只能跟他說謝謝了。 其實在之前的體驗文中，小編就有提過了 Gogoro 的上坡保護真的是讓自己相當困擾，因為它在最大的保護之下，其實在上坡時會有一定的危險性：其一，是會「突然降速」進入低速保護，這會讓人有點難以反應；其二則是無法正常地超過慢車 — 因為你自己才是最慢的那台。
當然，每個人的使用情況與要求不盡相同（建議可以有興趣的話可以到門市試騎看看），但個人認為像 Gogoro 3 這樣的設定，其實買來就已經很夠用，不太需要再多做什麼額外的改裝就能盡情使用，也不太需要擔心停車刮傷的問題。 再加上更為超值的售價區間，不得不說，這台車的確是 Gogoro 現有車系中極為划算的選擇 — gogoro3評價 不只能買菜車，還是台可以到處玩樂的入門換電車款。 傾角也可能是因為相同的原因帶來的好處，個人這次在高雄試駕並沒有遇到什麼磨到中柱的狀況發生（是說這次也沒有特別去嘗試極限，只有一次有撞到中柱），但 Gogoro 3 這樣的表現，自己是覺得已經完全顛覆以往個人對於 Gogoro 入門車款設計理念的印象。
他說，在市場上幾乎買不到 Gogoro 二手車，比起油車，Gogoro 的起步更快、換電池只要 6 秒，比油車加油所花的時間更少。 「在台灣，Gogoro 已經有超過 1200 個換電站了」。 這邊扯遠了，再回到 VIVA MIX 身上，如果想入手電動機車，但因做了功課，對保養有疑慮，同時也不追求 90 公里極速，通勤里程低於 30 公里，那這輛車的價格和配備非常值得入手。 如果是現任電動機車車主，但對照顧鏈條很苦惱，也用不到太高速的動力，那也可以考慮賣掉換這台。
