1922年，Lancia 機車懸吊 Lambda開創先例地使用獨立前輪懸吊，在1932年以後的市售車輛上更為常見。 可調式懸吊一直是騎士追求完美操控的必要配備，從車高、預載可調開始，壓縮阻尼可調、回彈阻尼可調，至高、低速阻尼可調。 可調的項目越多，似乎也代表避震器的等級越高，但懸吊調整最重要的基礎，則是建立在預載調整上，只有預載正確，阻尼才能發揮應有的效能。 而複筒式設計，雖然外觀上看起來仍是單一筒身，但其實是採用內外筒的雙筒身設計，就像是保溫瓶裝水是內筒、外層包溫的真空層是外筒，但從外觀看起來是單一瓶身。
- 但因為沒有分離，更容易產生空穴現象出現氣泡，一但阻尼油產生氣泡後，就會影響阻尼性能，所以油氣混合的缺點之一就是阻尼性能不穩定。
- 1991年的英國挑戰者2坦克則使用類似雪鐵龍汽車的液壓氣動式懸吊系統。
- 一般來說，比較經常性載重的車輛具備較重或較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車重的上限值。
- 有趣的是，在四輪賽車上，反而以單筒式為主，這主要的原因在於汽車用的避震器因為設計關係，大都是沒有外掛氣瓶的設計，這使得汽車的複筒式避震採用油氣混合的設計，因此有阻尼效果不穩定等缺點。
- 美國食藥署和疾管局於今年11月份發布美國中學生各式菸品調查報告，報告指出2022年美國使用菸草產品的中學生數量突破3百萬，其中電子煙及加熱菸等新興菸品的使用者就佔2百多萬。
- 假設前述例子中的彈簧剛性計算出為每吋500磅力，如果將車輪垂直移動一英吋（車輛是靜止的），則彈簧可能僅壓縮了一小部份的量。
- 2.操控性能非常出色，這種類型的懸吊能最大限度的發揮輪胎的抓地力，並可大幅度提高整車的操控極限。
- 三種彈簧線距各有其優缺點，改裝前一定要先確定自己騎車的訴求、車款的設定等，特別是預載的設定。
同時在構造上，活塞與軸心尺寸也會比較小，這讓活塞上的閥門片堆疊有更多限制，不像單筒式能透過多片閥門片來達成道路需求的漸進線性式阻尼，同時活塞小也不利於瞬間大行程的反應。 因此在越野車上或一般街道使用來說，比較適合單筒式避震，而路況相對穩定的賽道，複筒式避震則有較完美的表現。 懸吊的調整中，阻尼設定會根據騎乘方式、路況、車輛設定而因人而異，但預載調整則是有SOP可循。 機車懸吊 在調整彈簧預載時，最重要的參考依據便是車高下沈量（sag），也就是車輛無荷重時的車高與騎士坐上車之後的車高差異。 機車懸吊 預載的目的就是讓sag達到標準，所以我們可以根據sag來調整出正確的預載。 彈簧的材質是經過特殊處理的鋼材，捲曲加工而成，所使用鋼條的粗細便是重要的設計參數。
機車懸吊: 懸吊 vs. 舒適性
在正立式前叉上，內管的直徑是設計的重點，如SUZUKI GSX1400上，為了應付壯碩的車重，及高速巡航所需的剛性，曾經出現直徑46mm的巨型內管。 在正立式前叉的設計上，要增加剛性，便必須暴增內管的直徑，增加懸吊本身所負擔的重量。 當從正立式前叉進化至倒立式前叉時，若所需要的剛性相同，那麼內管的直徑便可以縮減，這便是倒立式前叉相對優勢。 除此之外，正立式前叉的外管還必須設計卡鉗座或鎖點，以及輪軸鎖孔，才能將卡鉗與輪胎安裝上車。 只要你對以上的文字產生了感覺，便表示你對懸吊系統並不陌生，甚至還瞭解各種懸吊經過改裝之後的特性。
一般的預載調整，通常是使用勾形板手或是利用起子來調整，不過有些避震會採用油壓預載調整器的設計，透過油壓機構來調整預載調整環的位置，達到調整預載的目的。 而在油壓機構的輔助下，不但能不需工具就能快速調整預載外，還能將調整位置延伸出來，對於一些避震器預載環會被車身擋住的車款來說，也能輕鬆的調整預載。 氣壓懸吊的基本架構其實與一般避震器差別不大，基本避震器筒身仍為主要本體，依舊做為吸收路面衝擊使用，內部也還是存在一般避震器內的油封、避震器油，不過內部設計會依照車型的設計有所差異。 差異的原因在於車輛款式及車重，為了提供車輛最佳的乘坐質感及駕駛穩定舒適效能，不同的車種條件下，筒身內部結構設計稍有不同，而各家避震器內部避震器油逆流速度大致相差不多。 用這張圖來說明預載的用途，左邊是我們希望的前叉長度，中間是騎士坐上後的下沉量，很明顯前叉變太短，於是我們透過預載調整器先壓縮彈簧如右邊，如此一來騎士坐上車就會是我們希望的前叉長度。
在倒立式前叉中，內管被設計到整體前叉的下方，除了內管本身直徑可以較小，相對於較為粗大的外管，質量也被視為較輕。 在90年代，量產車上開始大量出現另一種型式的前叉，標榜著更高的整體剛性、更靈敏的懸吊反應，外型卻和原本的前叉極相似。 只是，新型的前叉是倒過來放置，也稱為倒立式前叉（upside down fork）。 90年代末期之後，倒立式前叉逐漸成為性能車款的主要配備，如今，不論是仿賽車、超級跑車或是性能街車，大多都採用了倒立式前叉作為前懸吊系統。 要理解倒叉的優勢所在，就得先了解其機構原理，不論正叉或倒叉，兩者皆屬於潛望鏡式的懸吊系統。 機車懸吊 在潛望鏡式懸吊中，必須要有以下幾個重要元件：上、下三角台、前叉內、外管、彈簧、阻尼器、油封、土封等。
通常會這樣做的理由在於，他們可能沒必要知道這麼詳細，或是刻意混淆對手而不讓對方得知車輛的性能，因此使用一般人容易接受的擬人詞彙。 在車輛搖晃時，側傾力耦百分比為車身各軸線上發生的有效懸架剛性數值，為車輛總側傾率的某個比值。 例如一個線性的彈簧剛性表示為500 機車懸吊 lbf/in，其代表彈簧每壓縮一英吋，它可以施壓500磅力。 而一個具有非線性的彈簧剛性，代表它的壓縮力與施力的關係無法適當地對應於一個線性模型。 例如，第一英吋會施壓500磅力，第二英吋會施壓額外的550磅力（因此總共是1050磅力），第三英吋則會施壓另外600磅力（總共達1650磅力）。
機車懸吊: 機車也有電子懸掛！
（本圖為示意畫面）曾任台北市、新北市教育局局長的立法委員林奕華直言，光憑載具外觀，很多官員根本連是電子煙或加熱菸都分不清；未成年可以買載具的話，會是買來欣賞嗎？ 如果真的走向一開一禁、載具又無年齡限制，基本上就是變相的雙開，國外已經有很多前例可供殷鑑，這就是很多教育界人士及家長擔憂的事情。 美國食藥署和疾管局於今年11月份發布美國中學生各式菸品調查報告，報告指出2022年美國使用菸草產品的中學生數量突破3百萬，其中電子煙及加熱菸等新興菸品的使用者就佔2百多萬。
如果總行程是10cm，在沒加預載的情況下，80kg的騎士已經先用掉4cm行程，剩下的6cm只要產生120kg的衝擊，前叉就會觸底。 那麼我們透過預載先壓縮2cm進去（相當40kg的壓縮量），懸吊本身行程不變。 這時80kg坐上去時只會用掉2cm的行程，因為我們「預先負載」了2cm，那麼懸吊還有8cm的行程可用，遇到120kg的衝擊，還有2cm的餘裕。 這點很重要，特別拉出來寫，很多人會有個觀念，我前叉下沉太快，所以要加預載。 實際上預載所改變的彈簧，K值不會因為增加或減少預載而改變（以等線距彈簧來說），預載影響的其實是騎乘車高，也就是英文用的Ride Height。
機車懸吊: 什麼是複筒式避震器？避震掛氣瓶好在哪？關於「懸吊」的九大疑難雜症
以同樣材質，同樣加工方法來說，鋼條直徑越粗、所製造出來的彈簧越硬，直徑越細則越軟。 所謂的軟硬則是同樣受力之下，較硬的彈簧壓縮量較少，較軟的彈簧則壓縮量較大。 在懸吊調校上，彈簧的預載是調整的一大學問，必須依照騎士的重量及騎乘路況作調整。 在高等級的後避震器會配備電子預載調整，設雙載或是搭載行李箱等模式，以因應不同的路況及不同的載重情形。 我們常常看到避震器旁掛著一個很酷的小鋼瓶，那是因為一般懸掛減震筒內，除了阻尼油之外，還包含氣體，不過因為一般減震筒空間有限，所以就設計出加掛氣瓶的方式，增加新的空間來安放氣體與阻尼油，這樣就能增加阻尼油量，並加長減震筒內的活塞行程，提供更穩定的工作溫度，獲得更好的阻尼穩定性。 以前在龍潭賽車場比賽時，車手間流傳著一句話，「換上Ohlins，單圈快一秒。」，足以顯示出一組優秀懸吊對於操控的影響，然而在這句話後面其實是有個但書的，那就是你要懂得調整它。
因為現在中高階車款都搭載了可調懸吊，包括預載、壓縮阻尼、回彈阻尼，甚至有的還獨立出高速阻尼的設計。 其中預載可以說是懸吊調整的基石，在調整任何阻尼前，一定要先確定預載調整正確。 根據阻尼採用步進馬達或是電磁閥而會有不同的結果，採用步進馬達的設計，電線只用在改變阻尼的當下通電轉動步進馬達，因此當電線斷了之後，懸吊的阻尼設定就會維持在先前的狀態。 然而如果是使用電磁閥的設計，由於電磁閥是靠電流產生磁力來改變閥門大小，沒有電的時候就會復歸，一般來說會是回到阻尼最硬的狀態。 基本上不論何種設計，雖然可能讓騎乘感變差，但都不會有立即性的危險，還能騎去車行進行維修。 這一類型電子懸吊簡單的說，就是將懸吊內的阻尼閥改用電子控制的電磁閥取代，在硬體部份與傳統懸吊的差異更大。
彈簧不一定由金屬製造，也可使用堅硬的樹枝組合，當作彈簧，就像製弓一樣。 Off Road或特殊短行程懸吊，自由下沉量為懸吊總行程的5~10%，騎乘下沉量為總行程的25~33%。 前叉內管通常會經過電鍍等表面處理，目的是增加表面硬度，以及達到防鏽的功能，還可以降低摩擦阻力，在外觀上，會呈現閃亮亮的光澤，甚至有些前叉內管還會用上金色電鍍，看上去相當耀眼。 臺銀人壽持續開發及推行包容性金融商品與服務，確保弱勢族群可取得合理便利、平等的金融商品，以普惠金融之理念公平服務每一位客戶，未來亦將持續運用金融科技創新精進各項作為，逐步擴大金融服務之可及性、使用性及品質。 （三）保單銷售後電訪：對於高齡客戶投保，年繳保險費或單件保險費一定金額以上之保單，需於契約撤銷期間屆滿前完成電訪作業，以確認其瞭解商品內容及投保意願。 （二）高齡消費者核保：評估投保商品之適當性，對於銷售各種有解約金之投資型或非投資型保險商品予高齡客戶，建置適當評估程序，評估投保商品之適當性，於招攬過程將銷售過程以錄音方式保留紀錄，並於核保過程中進行覆審，確認客戶辦理該等商品交易之適當性。
此外，阻力所產生的方向必定是與運動的方向相反，因此阻尼器可以減緩運動，達到恢復平穩的功能。 車輛整體重心若能維持穩定，便可以提高在彎道上的性能，不論是入彎處或是出彎點，平穩的車身對於速度的增加都很有幫助。 除了小車避震之外，鯊魚工廠近年致力於大型重型機車懸吊開發設計，許多車款可客製合車打造，懸吊性能逐漸獲得大重車友青睞，讓大重車友改裝避震選擇不只是國外昂貴進口品牌，除了價格維修時間也是一大難題，現在台灣國內也有高水準懸吊新選擇。 對於機車愛好者來說，相信很多人在看一輛機車時，都了解要看車輛所搭載的是正叉懸掛還是倒叉懸掛。 雖然倒叉懸掛的配置在相同條件下，較正叉懸掛高級許多，甚至在許多仿賽車款上都強調了倒叉懸掛的配置。
控制模組是接收使用者透過線控或遙控器給予的作動訊號，給予避震器升高或降低車身指令。 目前國內製造氣壓懸吊套件內容設計相差不多，僅只有機件材質強度、耐用性、作動反應速度及機能差異，價格上也相對會有所落差，有打算改裝的車主可依照改裝後使用需求選擇套件等級。 現在摩托車運用的技術越來越仰賴電子化設計，而在高階車款上，電子懸吊也逐步成為各車廠主力配備之一，就連台灣知名懸吊品牌，也有推出電子懸吊X2E。
下圖簡單的表示三種彈簧的「範圍」，但是根據彈簧K值的設定，範圍能左右移動、大小不變，讓大家能更直觀的感受三種彈簧的優缺點。 機車懸吊 但如果是道路車或說原廠所搭配的彈簧來說，基於一般路面取向，K 值的設定也不會太高，結果就是重煞時荷重轉移時，就顯得不足。 反之，如果K 值針對高荷重設定，在一般道路就會顯得太過死硬，無法吸收路面不平的衝擊。 短小精幹得氣瓶隱藏於其中，鯊魚工廠更是替其預留了電子步進馬達空間，視車主需求也可安裝電子X2E懸吊系列。 由一根粗大的橫向扭力樑把左右兩側的拖曳臂燒焊在一起並連接左右車輪，當車輪跳動時容易互相牽連，稱為非獨立式懸吊。
假設前述例子中的彈簧剛性計算出為每吋500磅力，如果將車輪垂直移動一英吋（車輛是靜止的），則彈簧可能僅壓縮了一小部份的量。 假設彈簧只移動了0.75英吋，槓桿臂比率可能為0.75到1，則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍（0.5625）而求得。 將比值做平方倍的目的在於它對於懸架剛性有兩個作用存在，這個比值同時影響了施力大小與位移量。 複筒X2與單筒K1的機構，由於複筒大多數的阻尼油都會通過調整鈕，因此有較高的調整範圍。 但因為複筒構造的關係，同樣體積下，內部油量會比單筒要少，散熱也差，工作溫度不穩定。
零後仰懸吊系統A.L.E.H.（Anti-Lift Engine Hanger System）是國產車廠SYM獨創的技術，使車輛在步加速時，能有效防止引擎下沉抑制懸吊後仰，達到前叉、後避震以及引擎吊架的三方面平衡。 這樣的設計除了有助於騎士綠燈起步時的穩定表現外，車輛再加速時減少多餘的扭動，尤其是出彎補油時ALEH系統帶給騎士更充足的信心。 基本上預載調好，你的懸吊才算準備好，一切的阻尼設定也都應該以此為基礎去調整。 千萬不要有「我覺得懸吊已經很硬了，還要我加預載？有沒有搞錯」的想法，加減預載只會影響你坐上去的車高，會覺得放軟好像比較舒服也是坐上車較大下沉量產生的錯覺呀。 先進的半主動式懸吊，對於路況的適應性比被動式更好，但就性能取向來說，則不見得，一個精通懸吊調整的騎士，也能讓被動式懸吊發揮極高的性能。
