但首先，事實上倒2022年可以開上公開道路的還只是一小部分的L4車型，法規也嚴格的限制了可以行走的地區，德國政府也要求使用無人駕駛車輛的公司需要追加責任保險，同時要確保在車輛發生故障的時刻能夠遠程操控與關閉。 目前該法案允許在2022年使用的車種包含了：在既定路線上行駛的無人接駁巴士與公車(非尖峰時段載客)、醫療中心與養老院之間的短程運送、物流中心貨車、第一或最後一哩貨物運輸以及在特定場域可以開啟全自動泊車模式等等。 德國自動駕駛道德委員會也曾在2017年頒布了自動駕駛原則，強調人類優先等級要大於動物和財產、防止駭客入侵、人與機器的控制數據必須明確記錄，以明確劃分權責等條目。 目前机械式激光雷达体积庞大、结构复杂，成本高昂，难以满足车辆使用要求，多家厂商正在着手研制半固态、固态激光雷达，以实现产品小型化、轻量化方向发展，随着未来相关技术进一步成熟，产品实现量产后，成本有望降至千元级别。 L2：自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余部分，同时保证出现问题，随时进行接管。 其实在大多数场景下是没有自动驾驶能力的，只有比如高等级的自动泊车、自动跟车等等功能，现在很多高端一些的车辆都有这些能力，但还远远谈不上普及。
暂时没法和美国西部广袤无人的路况相比，但是这不代表图森放弃中国市场。 在2019年开始，图森就在美国与合作伙伴如UPS、美国邮政等开启了商用试运营，完成了技术到商业落地的闭环。 好一點的交換機有更多的網路介面孔 (RJ-45 或是光纖)，會裝載高級的網路處理器、加速卡等，幫助CPU處理封包交換等運算。 5、采用热套式凸轮轴，与原凸轮轴相比，不仅可以使凸轮轴重量减轻，发动机（图6）还可以达到更高的凸轮型线精度和更精确的配气正时。 4、采用先进工艺加工的涨断式连杆，利用专用涨断设备将加工完毕的连杆大头孔涨断，而不是原先采用的锯开，磨削工艺。 这样可利用涨断连杆锯齿状“哈夫”面，确保绝对准确的紧固定位，从而减小摩擦力和延长连杆使用寿命。
我们知道传感器每秒钟都会产生大量数据，计算平台需要有能力在极短时间内对大量的数据进行处理、分析并给车辆执行层下达操作指令以保证自动驾驶车辆的安全行驶。 目前由于产量少、造价高昂，当前一台计算平台的售价都在几万元甚至是十几万元，随着未来量产，成本有望降至万元以下。 自动驾驶是指让汽车自己拥有环境感知、路径规划并且自主实现车辆控制的技术，也就是用电子技术控制汽车进行的仿人驾驶或是自动驾驶。 美国汽车工程师协会（SAE）根据系统对于车辆操控任务的把控程度，将自动驾驶技术分为L0-L5，系统在L1~L3级主要起辅助功能；当到达L4级，车辆驾驶将全部交给系统，而L4、L5的区别在于特定场景和全场景应用。
l4: 富人用 L4 Switch，窮人用 Linux HAProxy : )
激光雷达发展始于上世纪70年代，主要应用于军事、航空航天、测绘等领域，主要可以实现测距、定位、环境监测、以及动态、静态3D环境模型的构建。 相比之下，由于在消费电子领域多年发展积累，摄像头在技术（成像效果、产品小型化）、产业链方面（成本控制）均比较成熟，而且在探测距离、价格方面亦有明显优势。 最新开发的产品即使是在外部光线条件不佳的情况下也能够给出较好的成像输出。
以前台灣八里有位廖添丁劫富濟貧，如今蔡政府開源有成，應該效法廖添丁，將合法徵收的稅金普渡眾生，重振景氣。 l4 以下介紹「套件安裝」與「編譯安裝」兩種安裝方式，由於稍等我們會介紹到如何設定 SSL 連線，因此請務必安裝 1.5 以上的版本(SSL 是 1.5 之後才提供的 Feature)。 目前還有很多大型網站都是使用典型的 Load Balance 架構，就像下圖由一部 Switch 或 Proxy 接收來自 Internet 的連線請求，然後分散給後端的 Cluster Server，藉此提高處理的連線量。 除了上述的典型架構之外，也可透過 DNS 的配合來分散流量，整體來說還算是良好的管理架構。 英伟达投资的原因，一方面黄仁勋对新事物比较感兴趣，另一方面是图森的技术大量使用了GPU的算力，一旦普及，对于显卡的需求量极大。
l4: 全球首個！德國通過 L4 自動駕駛法案，2022 年允許自駕車開上公共道路
整体系统的造价和性能都在短时间内（季）快速迭代。 截至目前為止，其實已有許多品牌已經在德國進行測試，例如Argo AI正在慕尼黑機場的LabCampus創新中心測試其自動駕駛汽車。 Intel的技術子公司Mobileye目前也正在德國實行無人駕駛車輛的實驗。 Bosch也與Mercedes-benz合作，正在斯圖加特機場測試無人泊車系統的性能。 德國綠黨也在同意立法方向的態度下，表達了他們的意見，他們指出自動駕駛可能是保護環境的一次機會，但目前仍缺少更具規模的策略來應用這項科技。 「在保護氣候方面，自動駕駛可能是汽車交通的第二次機會。目前我們缺少的是要如何讓這個政治理念協助我們將這個科技運用在道路安全、提升生活品質與保護氣候(的策略)。」綠黨的Cem Özdemir說道。
目前大体上实现L4自动驾驶的硬件设备一般包含：6~12台摄像头、3~12台毫米波雷达、5台以内的激光雷达以及1~2台GNSS/IMU和1~2台计算平台（不同方案会选择不同侧重的传感器）。 当前一整套L4级自动驾驶系统硬件成本还比较昂贵，整体基本在50万元左右甚至更高，而未来随着资本、研发的不断投入，自动驾驶产品逐渐落地、配套产业链逐渐成熟，预计整套系统硬件成本会在1~2年左右降至10~20万元，并最终有望控制在10万元以内。 l4 目前自动驾驶厂商传感器搭配基本趋同，而决定L4级自动驾驶落地的时间快慢更多的是取决于系统的决策环节，包括相关算法和计算平台。
l4: 網路架構問題請教
德國自由黨也呼籲聯邦政府必須要注意確實的框架條件，指出行動數位的法案需要定義由車輛產生的非人為數據，以及大眾對這些數據的使用權利、責任歸屬，或是企業、開發廠商、私人或國家機構對這些數據的使用權。 L5：自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。 顾名思义，就是人可以只当乘客，方向盘、油门刹车等等都取消掉，当然了为了安全和防止紧急情况，应是有紧急停止按钮或者操作的。 L4：自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，这个阶段下，在自动驾驶可以运行的范围内，驾驶相关的所有任务和驾乘人已经没关系了。 但似乎驾驶舱还是必不可少的，不能完全取消掉认为控制的操作部件。 德國車廠近年合縱連橫，試圖在各細分領域搶占高地，已逐漸繪出一張自動駕駛產業藍圖。
2019年BMW集團與英特爾、Mobileye、飛雅特克萊斯勒汽車、麥格納等廠商合作，在慕尼黑等全球各地測試70輛自駕車。 福斯近期宣布與Argo合作，在德國開展基於ID Buzz車型（見下圖）的自動駕駛測試，2025年前在德國推出無人物流和交通運輸服務。 全力推動L4級自駕車上公共道路，德國爭奪自動駕駛世界第一的野心昭然若揭。 l4 德國不僅匯集福斯、戴姆勒、BMW等知名車廠，還有采埃孚、博世等近千家汽車零組件廠商。 2019年，德國在柏林市中心開啟世界首條自動駕駛市中心實測。 該路段為雙向三車道，伴有兩個環形交叉路口和15個交通信號燈。
3、采用专用材料和经特殊工艺加工的塑料进气管代替传统金属进气管，不仅收到轻量化效果，而且可以有效地减小进气管壁阻力，提高进气效率，增大发动机功率。 1、发动机气门驱动机构采用液压支承滚珠摇臂式结构，发动机工作原理与现在一般汽油机上普遍采用的液压挺杆式气门驱动机构相比，这种新颖的气门驱动机构具有摩擦扭矩相对较小的优点，因此所需的驱动力亦小，从而可有效减小发动机功耗，降低油耗。 L指的是发动机气缸的排列形式，直列式气缸布局，L后面的数字代表发动机气缸数量，L6就是气缸排列直列式的4缸发动机。 汽缸排列一般分为直列L型、v型、水平对置B、W型。
- 「德國將會是全球第一個將自動駕駛車輛從實驗室送往公開道路的國家，現在我們又朝向終點前進了一大步。」德國交通部長Andreas Scheuer表示。
- 虽然没有登上315的舞台，但特斯拉因为各种故障，最近频频登上媒体，尤其是其引以为傲的自动驾驶技术（FSD）屡屡出问题。
- 目前大体上实现L4自动驾驶的硬件设备一般包含：6~12台摄像头、3~12台毫米波雷达、5台以内的激光雷达以及1~2台GNSS/IMU和1~2台计算平台（不同方案会选择不同侧重的传感器）。
- 其实在大多数场景下是没有自动驾驶能力的，只有比如高等级的自动泊车、自动跟车等等功能，现在很多高端一些的车辆都有这些能力，但还远远谈不上普及。
- L1：自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务。
負載平衡除了分流能力之外，另一個很大的好處就是可以提供 High Availability，也就是傳說中的 HA 架構，即是一部電腦不能運作，而其他的電腦也可以繼續服務，降低斷線率。 一个基于L4的操作系统必须提供那些上一代宏内核内部所内置的服务。 例如，为了实现一个类Unix的安全系统，服务器必须提供像Mach内核所内置的权限管理。 但仍不清楚的是，在L4之上运行的真实的操作系统的端对端性能是否会显著快于一个基于Mach建立的系统。
l4: L4自動駕駛在2022上路! 德國成為世界上第一個通過立法的國家
在一个移植到L4之上运行的Linux，和另一个移植到Mach之上运行的MkLinux，与基本的Linux系统本身之间的测试清楚地表明了L4的性能的优势。 即使在最好的情况下MkLinux运行得比宏内核慢15%，而同时L4只慢大约5-10%。 更进一步移植Linux系统的开发，而不是为测试而实现，有可能提高（性能）到一定程度。 Liedtke决定这个问题的解决方案是简单地从内核中移除全部分页工作，并允许每个应用程序应用以前只能应用于宏内核的调整形式。 在L4系统下，操作系统（相对于内核）被期望提供分页服务，潜在地可以以很多种形式，允许开发者选取最适合于他们的工作的方式。
本篇报告我们将主要论述L4级自动驾驶系统技术、成本和商业化应用场景。 基于当前技术发展情况，我们在本部分主要讨论车辆内部所采用的一些传感器和计算单元。 除了本地的传感器和处理器外，系统通过与外部车辆、设施进行信息交互，以及在高精度地图等辅助下可以获得更好的环境感知能力。 儘管目前自動化駕駛的技術已相當可觀，但工程師的目標仍是讓意外發生率確實減少，目前在不易預測的公開道路環境中也依然存在著不少挑戰。
- 時任德國交通部長的Alexander Dobrindt表示意義在車廠可藉此測試自駕車能否根據環境或限速標準改變自行調整，以適應當地的交通監管需求。
- 虽然车用摄像头产品已经很成熟，但激光雷达在L3级以上的自动驾驶系统中是不可或缺的，因为激光雷达可以生成车辆周边环境的3D模型，为系统提供深度的环境数据，而且其在车辆定位中也扮演着重要的角色。
- 就像L4/MIPS的作者们所表述的：“一项特性当且仅当安全需要它在特权模式被实现时才应该在微内核里”。
- 首先，自駕車必須在德國公共道路指定區域行駛，並始終保持隨時可遠程接管狀態。
德國自由民主黨認為「數據驅動的商業模式越來越成為決定性的主導力量」。 在此背景下，德國國會議員呼籲聯邦政府制定出遊數據法，定義車輛產生的非個人數據，以及公民對數據的使用權等。 元旦第1天，也有防疫新政策上路，從今日起，從中國來台的航班，旅客落地後，都要在桃園機場，接受唾液PCR採檢。
虽然没有登上315的舞台，但特斯拉因为各种故障，最近频频登上媒体，尤其是其引以为傲的自动驾驶技术（FSD）屡屡出问题。 Layer3：運用在網路層，在傳輸中將IP位址加入資料組成封包，L3主要以IP運作為主，相比於L2 l4 可橫跨不同實體區域或VLAN的IP路由，在不同網段間互相連通。 Layer2：L2將實體在網路之間建立邏輯連結，在傳輸過程中處理流量控制及錯誤偵測，L2將實體層的數位訊號封裝成訊框，其中訊框包含資料鏈結層的MAC位址，用以識別主機資料來源位址。
l4: L4级别，真·无人驾驶来了
对于实时系统使用”快”是不够的，所以Fiasco内核是完全重入的，允许在任何时间被中断。 就像其它由最初的L4的发展出来的版本一样，为了可读性和可移植性的原因，Fiasco也是使用C++写成的。 最近UNSW研究组在他们的新家National ICT Australia ，创造了一个新的L4版本称为L4-embedded。 就像名称所暗示的那样，这是着眼于在商业嵌入式环境中的使用，因此这个实现在较小的内存印记与减少复杂度的目标之间的进行了权衡。 还有正在进行中的如下工作，L4 API的正式化，正规的证明一个实现的正确性，以及为了在L4之上开发良好结构化的系统的框架。 由于意识到Mach微内核在设计和性能上的缺陷，许多开发人员在90年代中期开始重新审视整个微内核的概念。
法案自2017年就根據德國自動駕駛發展進程多番修訂，並在今年2月10日增添L4級自駕車在公共道路行駛的法律條文。 此次德國聯邦委員會通過法案，意味法案將正式生效。 同時意味自動駕駛應用，德國邁出極具建設性的一大步。 台大物理博士／鄧鴻源 許多人認為，今年稅金豐富，應該回饋民眾，超收稅金方面，應先排富，否則國民黨那些家財萬貫的高官也要給嗎？ l4 請普發現金於民，不要再印劵浪費資源，讓普羅大眾可以自己決定怎麼使用購買哪些民生物資好過年，不想被規定。
L3：自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权。 在这个等级下，实际上驾驶员还是必须时刻保持警惕，随时取回车辆控制权的。 今天几乎所有的开发者出现在Pistachio内核上。 新南威尔士大学现在使用Pistachio继续他们的可移植性实验，并且Pistachio内核现在在广泛的硬件上都有提供。 其它的研究组在探索实时支持，对像Fiasco那样的概念继续深入研究。
内核的角色减少到知道这样的系统存在并提供一个支持它们的机制。 l4 在L4下，这总共需要三个函数：Grant，Map和Unmap。 回顾历史，大多数Mach的性能问题似乎只能以重新设计来解决。 例如，在Mach微内核与宏内核的比较中的另一个主要的瓶颈是在一个真实的”服务器”集系统中内核无法知道怎样有效地进行分页内存。 开发者们使用宏内核可以，并且已经投入了可观的时间以试图了解内核的内存使用的精确性质，然后调整他们的系统来利用这些优点。 在微内核上开发者无法知道是什么组成系统，而且除了一些特例之外无法更近地监视内存使用。
比如高速自动巡航（自动认知所在车道），和一些驾驶辅助功能等等。 2009年，Data61/CSIRO实现了对于其L4内核的形式化证明，并创造出世界上第一个此类的实用操作系统seL4。 他们在2013年进一步证明了内核的信息流安全性，使得该系统成为最安全的操作系统之一。 Fiasco是对最初的L4的进一步的开发，包含了硬实时支持，并且被作为DROPS操作系统的基础。
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