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超音速飛機最熱的部份除了引擎之外就是機頭頭錐，協和飛機在飛行時頭錐最高溫度可達127℃，機身後段也可超過90℃。 協和飛機主體材質為硬鋁（AU2GN/ASTM 2618飛行器專用鋁材），僅在部分需要長時間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、引擎短艙等處使用鈦合金和不鏽鋼。 鋁材在當時已經在飛機製造工業廣泛使用，應用經驗較多，而且價格低廉、建構容易。 硬鋁結構穩定，可持續承受達127℃的高溫，因此協和飛機的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個速度是硬鋁的高溫極限。 假如目標速度超過2.02馬赫，機體則需要大範圍的使用鈦合金或不鏽鋼，大大增加製造成本和飛機重量。
協和: 關於 協和生鮮 品牌
最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國航空的協和飛機在委內瑞拉卡拉卡斯機場準備起飛時，一個機輪被跑道上的指示燈損壞。 但美國聯邦航空局反對這種嚴重影響機師視界的設計，並要求改善設計，否則協和飛機將不予容許在美國營運。 協和 為了保持機艙涼快，協和號客機所載的燃油會有類似「散熱片」的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。 超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加熱，此時窗前會加上一塊遮陽板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。
座椅上方行李架的空間也十分有限，所以協和飛機對隨身行李的體積也控制得更為嚴格。 這些物品最終以76.37萬英鎊的價格成交，其中協和飛機的頭錐罩被一位美國工程師以32萬英鎊的價格買下，而一個機師的座椅則賣出了2.6萬英鎊。 隨著協和飛機年代的結束，英航在2007年3月宣布，位於倫敦希斯洛機場入口、自1990年起放置了一架40%比例協和飛機模型的廣告位置將不再獲得續約，這架模型後來被遷移至布魯克蘭博物館（Brooklands Museum）展示。 2003年11月15日，法航協和飛機的一批剩餘零部件和紀念品在巴黎佳士得拍賣行公開拍賣，有約13,000人到場競投，共拍賣得320萬歐元，部分拍賣品的成交價遠超預期 。 2007年9月，法國土魯斯市決定把協和飛機的剩餘零部件再次公開拍賣。 拍賣的物品包括原來存放在土魯斯市歐洲航太航空防務集團工廠倉庫內的超過1000件客機零部件和機艙內裝飾物品，其中包括起價為600歐元的乘客座椅、300歐元的應急氧氣罩、許多銀質和陶瓷餐具以及其他飛機零件，甚至包括一個起落架，並且這些拍賣物品都是從來沒有被旅客使用過的。
協和: 協和號客機列表
許多紐約和華盛頓的環保分子和居民（大多數均為中產人士）發起了聲勢浩大的「反超音速客機運動」（Anti-SST Campaign），他們對超音速客機造成的巨大噪音非常不滿。 當時美國國會決議禁止協和號客機在美國著陸，主要原因除了國民抗議超音速飛機造成的音爆現象，而且協和飛機也未能夠達到美國聯邦政府在1969年對噴射機設立的最高噪音標準，令兩家航空公司覬覦的跨大西洋航線未能成事。 正當協和飛機的跨大西洋航線陷入僵局狀態時，一些國家，包括巴林、巴西和部分波斯灣國家，向協和飛機發出了歡迎的訊息。 1976年1月21日，協和飛機首次投入商業飛行並開通了定期航班服務。 協和 當日，英航和法航分別開通了由倫敦至巴林，和巴黎至巴西里約熱內盧（經停達喀爾）的航線。 隨後由巴黎至卡拉卡斯（經停亞速群島）的航線也在同年4月10日開始營運。
為了滿足長時間超音速巡航的需要，協和飛機採用了高效率的渦輪噴射發動機、大容量油箱等措施，因此協和飛機也是至今續航能力最強的超音速飛機，單次加油可超音速飛行超過7,000公里。 但儘管如此，協和飛機的航程仍然比其他次音速民航機短得多，以波音 為例，其航程可達13,450公里。 由於高昂的票價卻可換來節省超過一半的時間，協和飛機更能吸引對票價不敏感卻更在乎時間的政府高官、企業高層和影視藝人樂於搭乘。 協和 因此乘坐協和飛機通常被大眾視為一種身分象徵，但一些特殊安排的包機服務令一些遊客也有機會體驗協和飛機。 法航的一名總裁曾對協和飛機有過一句評價：「協和飛機是人類設計並製造出來的最漂亮的物體。」很多英國人和法國人都認為它是國家的驕傲，法國人認為它是法國的飛機，英國人則認為它是英國的飛機。
協和: 法航協和飛機空難
1950年代開始，隨著次音速噴射式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100「超級軍刀」戰鬥機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。 到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，並建議研究試製兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。 當時英國的布里斯托飛機公司獲得了英國政府巨額資助，並根據委員會的建議，提出了布里斯托198（Bristol 198）計劃。 布里斯托198的設計是一種裝備6具渦輪噴射發動機、可載130名乘客並以超音速進行跨大西洋飛行。
協和飛機隨陰影飛行，經過茅利塔尼亞、馬里、阿爾及利亞、尼日和查德。 在此期間，來自巴黎大學的天文學家通過陀螺穩定望遠鏡拍攝到長時間的日食。 在進入本影約74分鐘後，即格林尼治標準時間12時7分24秒，日全食結束。
協和: 協和坐月子中心
但另一方面由於協和飛機的飛行高度很高，離地心較遠，重量還要進一步下降 0.6%。 協和號客機的巡航高度較次音速民航機高出一倍，窗外會呈現出地球的弳度，亂流亦很少出現。 超音速巡航期間，雖然飛機外部大氣溫度低至零下60 °C，但機身前部的表面加熱會令機體加熱至120 °C，窗戶亦會變得溫暖，前艙室溫亦較後艙為高。 英國航空很快發現協和飛機是它們的一種頂級產品，但其機票價格卻定得偏低了。
雖然這次航班並非正式的營運，但英航要求一切服務均按照商業營運的標準執行。 飛機在英國西南方繞了一圈並達到了2倍音速，最後返回倫敦希斯洛機場。 協和 而當飛機飛行的時候，美國紐約正值九一一襲擊事件，英國航空交通也處於警戒狀態。 協和 普通次音速民航客機由紐約飛往巴黎需要花上8小時，但協和飛機完成同樣旅程僅僅需要少於3.5小時，平均巡航速度達2.02馬赫（2,140公里/小時），最高巡航高度為18,300公尺，比普通飛機快超過兩倍。
協和: 協和行事曆
2010年5月29日起，他們開始對飛機進行檢查，首先將測試客機的勞斯萊斯引擎是否仍能安全啟動，以及這架協和號客機是否能在跑道上滑行。 無尾三角翼飛機的起飛（降落）距離和速度都比較高，這對飛機的煞車系統和起落架也是一項挑戰。 協和飛機起飛速度高達每小時400公里（250英里），為了讓飛機在起飛失敗後迅速減速，協和號客機是首批使用防鎖死煞車系統（ABS）的民航客機，這是一套具有防滑、防鎖死等優點的安全煞車控制系統。 傳統煞車系統在飛機起飛失敗緊急煞車時往往會鎖死機輪，加上前沖的慣性，容易造成側滑、方向不受控制的情況。
- 雖然這次航班並非正式的營運，但英航要求一切服務均按照商業營運的標準執行。
- 到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，並建議研究試製兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。
- 取得越境飛行權成為協和飛機最大的絆腳石，而英航開通往東京的超音速航線的計劃也不得不被擱置。
- 與此同時，根據英航所做的市場調查結果，發現大部分目標客戶均認為協和飛機機票價格實際上應該更高。
- 在此期間，來自巴黎大學的天文學家通過陀螺穩定望遠鏡拍攝到長時間的日食。
